Igår var det budgetfullmäktige i Huddinge, en maratonföreställning där vi till sist klubbade budgeten vid niotiden på kvällen, elva timmar efter att sammanträdet inleddes. De flesta andra ärenden fick skjutas upp till fortsättningssammanträdet ikväll.
Under den långa debatten blev det väldigt tydligt att alla de fem oppositionspartiernas budgetförslag var lika fulla av hål som en schweizerost. Själv debatterade jag med Sverigedemokraternas Arnold Boström om de åtta miljoner som de utan några som helst besparingsförslag drog bort från Socialnämndens redan ansträngda budget. Vad ska man spara på? Nästan hela verksamheten är ju lagstyrd, kommunen kan inte säga nej till att ge hjälp till personer med funktionsnedsättning eller ge försörjningsstöd till den som enligt lagen ska få det. Vad blir det kvar att spara på? Förebyggande arbete för att stödja familjer? Fältassistenter? Svaret var att de inte tänkte spara alls utan låta Socialnämnden gå med underskott utöver budget. En direkt oansvarig inställning.
När det gällde de rödgröna partiernas budgetförslag så var de radikalt olika och det är svårt att se hur de skulle kunna samarbeta vid en eventuell valseger. Jag undrar om sossarna ens själva önskar samarbeta med vänsterpartister som säger nej till nödvändiga it-satsningar eller miljöpartister som föreslår besparingar som skulle göra att man var tvungna att sparka en massa folk på planavdelningen.
På barnomsorgens område var de i alla fall överens om att de skulle utvidga rätten till förskola till 30 timmar och avskaffa vårdnadsbidraget. Hur de skulle finansiera det hela kunde de däremot inte redogöra för. Om man utökar tiden i förskolan tycker vi att man också borde öka personalstyrkan. För detta ändamål avsatte de rödgröna partierna på sin höjd någon miljon, vilket inte alls räcker om man vill bibehålla kvalitén. Tycker man att barngrupperna redan idag är i största laget skulle den finansieringen göra läget ännu betydligt sämre. Här visade förskolenämndens ordförande Jelena Drenjanin med väldigt stor tydlighet hur orealistiska de rödgröna budgetarna var.
Och som lök på laxen tänkte de alla ta bort vårdnadsbidraget över en natt. Idag är det ungefär 80 familjer som använder det i kommunen, till en kostnad om 2,9 miljoner kronor. Skälet till att man vill avskaffa vårdnadsbidraget säger man är att alla barn behöver förskolans pedagogiska verksamhet. Rimligen borde man då också avsätta pengar för förskola åt dessa 80 barn. Men det gör man inte. Socialdemokraterna avsatte 1 miljon kronor till fler platser i förskolan, men förskola för 80 barn skulle kosta mellan 5 och 8 miljoner kronor, plus lokalkostnader. Vänsterpartiet var ännu sämre. Kristdemokraternas kommunalråd Tomas Hansson drev på ett väldigt pedagogiskt sätt hem poängen. De rödgröna budgetförslagen var helt orealistiska.
Som tur är stannade de dock som budgetförslag, eftersom majoriteten förstås vann alla omröstningar. Vårt budgetförslag var kanske inte världens mest kreativa och nyskapande, det var inte de stora visionernas budget (även om jag är stolt över den satsning på investeringar i parker och lekplatser som ska genomföras med början nästa år och många av de andra satsningarna). Men med ett tufft budgetläge på grund av de stora kostnadsökningarna på grund av befolkningsökningen, relativt svag skatteutveckling och ett omlagt skatteutjämningssystem som drabbar Huddinge hårt fanns helt enkelt inte utrymme för så mycket nyheter, framför allt inte kostnadskrävande sådana. Istället lade vi en realistisk, ansvarsfull men något tråkig budget. För det var det bästa möjliga för Huddingeborna.
11 juni 2013
27 maj 2013
Hagastaden - tunnelbana eller spårväg?
Debatten om Stockholms framtida kollektivtrafik rasar vidare. För en vecka sedan skrev jag tillsammans med Jan-Eric Jansson, Kristdemokraternas kommunalråd i Nacka, en debattartikel i Svenska Dagbladet med anledning av Moderaternas utspel om att tunnelbana till Barkarby skulle prioriteras. Vårt tydliga besked var att Kristdemokraterna prioriterar tunnelbanan till Nacka. Socialdemokraterna Erika Ullberg och Khashayar Farmanbars tyckte att vi talade osanning när vi upprepade vad de hade sagt om att tunnelbana till Nacka hade prioritet 2 och hävdade nu att den egentligen hade prioritet 1 tillsammans med tunnelbana till Hagastaden. Idag skriver jag tillsammans med trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm ett svar och passar samtidigt på att visa på några av de problem med Socialdemokraternas förslag på tunnelbanelösning till Hagastaden.
Socialdemokraternas förslag på en avgrening av gröna linjen från Odenplan till Hagastaden innebär två problem som inte går att bortse ifrån. För det första innebär en avgrening att vart tredje tåg väster om Odenplan dras in. Det skulle drastiskt öka trängseln i ett expansivt område på Kungsholmen och i Västerort. Färre tåg från stationer som Hässelby, Vällingby, Brommaplan och Alvik? Nej, jag vill inte ens tänka tanken. Vart skulle folk ta vägen? Till bilköerna på Drottningholmsvägen?
Det är därför som jag och Kristdemokraterna i första hand vill prioritera tunnelbaneutbyggnaden till Nacka (inklusive konverteringen av en av de gröna linjerna till blå). Genom att skapa en ny resväg över (eller rättare sagt under) Saltsjö-Mälarsnittet, bygga nya stationer i befolknings- och arbetsplatstäta stadsdelar som östra Södermalm, Hammarby sjöstad, Sickla och Nacka och höja kapaciteten från Skarpnäck, Farsta och Hagsätra med 50 procent kan de höga kostnaderna motiveras.
I höstas arrangerade Kristdemokraterna ett seminarium med rubriken "Tunnelbana vs spårväg". Bakgrunden är den trafikutbyggnadsdebatt som rått de senaste åren, där vissa - med Socialdemokraterna i främsta ledet - har argumenterat som om tunnelbana är lösningen på alla problem, medan andra har velat se spårvagnen som universallösning.
Kristdemokraternas linje är att både spårvagn och tunnelbana behövs, liksom bussar och pendel/lokaltåg. De fyller delvis olika behov. Tunnelbanan har högre kapacitet och går fortare, men det tar längre tid att ta sig till tunnelbanetåget från resenärernas startpunkt, vilket gör att det för kortare sträckor kan gå snabbare att åka spårvagn. Och på många sträckor behöver man helt enkelt inte tunnelbanans stora kapacitet, varför det är rimligt att man väljer det betydligt billigare trafikslaget spårväg.
I Dagens Nyheter idag presenteras Stockholms Spårvägars förslag om att bygga spårväg från Hakberget till Hagastaden via 4:ans sträckning längs Valhallavägen och Odengatan. Jag talade mig själv varm för en liknande spårvägslösning i samband med att landstingsalliansens budget för 2014 presenterades. Se till exempel detta blogginlägg: Dags att planera för spårvagnslinje 4.
Fast en smart spårvagnslösning bör nog inte bara gå till Hagastaden utan hela vägen till Solna centrum, där den kan kopplas samman med Tvärbanan. Om samma spårvagn skulle gå från Sundbyberg till Värtan via Solna Centrum, S:t Eriksplan, Odenplan, Tekniska Högskolan/Östra station, Stadion och Karlaplan skulle man med bara ett byte kunna åka till Nya Karolinska Solna från samtliga tunnelbanelinjer, pendeltåget, Lidingöbanan och Roslagsbanan. Man skulle kunna använda redan befintlig eller planerad depåkapacitet och samordna fordonsutnyttjande och service.
Mer tveksam är jag, får jag erkänna, när det gäller Stockholms Spårvägars idé om att de tillsammans med någon partner skulle bygga, äga och driva spårvägen i 30 år. Jag vill inte förkasta idén rakt av, men som jag ser det är en oerhört viktig fördel med spårvagnen jämfört med tunnelbanan flexibiliteten. Flera olika linjer kan gå på samma spår och man kan lägga om linjesträckningen efter behov när det finns ett väl utbyggt spårvägsnät. Jag skulle för allt i världen inte vilja se samma problematik och förhandlingsläge för Stockholms spårvägsnät som vi idag ser för Arlandabanan. Om någon annan än SL skulle äga spåren så måste det vara tydligt reglerat att SL ska kunna använda spåren för olika linjer till ett i förväg överenskommit och ur SL:s perspektiv rimligt pris.
Men bortsett från mina frågetecken kring finansierings- och utförandemodellen så ser jag gärna att en ny spårvägssträckning till Hagastaden och Solna Centrum snabbutreds tillsammans med konverteringen av 4:ans stombusslinje. På sikt kan jag tänka mig att det kommer att bli aktuellt med en tunnelbanelinje via Hagastaden, men då rör det sig om en helt ny linje som kan ge ytterligare en väg över/under Saltsjö-Mälarsnittet. Den ligger dock med all sannolikhet - och helt oavsett politisk ledning - ganska långt in i framtiden. Med begränsade resurser behöver vi prioritera. Stockholm behöver mer spår - både tunnelbana och spårväg!
Läs även: Christer G Wennerholm
Socialdemokraternas förslag på en avgrening av gröna linjen från Odenplan till Hagastaden innebär två problem som inte går att bortse ifrån. För det första innebär en avgrening att vart tredje tåg väster om Odenplan dras in. Det skulle drastiskt öka trängseln i ett expansivt område på Kungsholmen och i Västerort. Färre tåg från stationer som Hässelby, Vällingby, Brommaplan och Alvik? Nej, jag vill inte ens tänka tanken. Vart skulle folk ta vägen? Till bilköerna på Drottningholmsvägen?
För det andra innebär Socialdemokraternas förslag att det
blir enkelspår på sträckan vilket bygger fast oss i en trafik som aldrig kan få
tätare avgångar än var sjätte minut. Det är en kraftig försämring jämfört med
dagens trafik med stombusslinje 3, som har avgångar var tredje minut i högtrafik. Vi i Alliansen kommer
aldrig gå med på att dra in vart tredje tåg på gröna linjen eller dra ner på
avgångarna när Stockholm behöver mer kollektivtrafik.
Ett annat alternativ som utreds är en skytteltunnelbana mellan Odenplan och Hagastaden. Då skulle alla bli tvungna att göra ett byte på Odenplans nya station. Eftersom just byten är något som gör att folk väljer andra transportmedel än kollektivtrafiken, tror jag att det vore en mindre lyckad lösning, förutom att den - precis som avgreningen från grön linje - skulle sluka en hel del pengar. Att bygga tunnelbana är nämligen väldigt dyrt. Det är därför som jag och Kristdemokraterna i första hand vill prioritera tunnelbaneutbyggnaden till Nacka (inklusive konverteringen av en av de gröna linjerna till blå). Genom att skapa en ny resväg över (eller rättare sagt under) Saltsjö-Mälarsnittet, bygga nya stationer i befolknings- och arbetsplatstäta stadsdelar som östra Södermalm, Hammarby sjöstad, Sickla och Nacka och höja kapaciteten från Skarpnäck, Farsta och Hagsätra med 50 procent kan de höga kostnaderna motiveras.
I höstas arrangerade Kristdemokraterna ett seminarium med rubriken "Tunnelbana vs spårväg". Bakgrunden är den trafikutbyggnadsdebatt som rått de senaste åren, där vissa - med Socialdemokraterna i främsta ledet - har argumenterat som om tunnelbana är lösningen på alla problem, medan andra har velat se spårvagnen som universallösning.
Kristdemokraternas linje är att både spårvagn och tunnelbana behövs, liksom bussar och pendel/lokaltåg. De fyller delvis olika behov. Tunnelbanan har högre kapacitet och går fortare, men det tar längre tid att ta sig till tunnelbanetåget från resenärernas startpunkt, vilket gör att det för kortare sträckor kan gå snabbare att åka spårvagn. Och på många sträckor behöver man helt enkelt inte tunnelbanans stora kapacitet, varför det är rimligt att man väljer det betydligt billigare trafikslaget spårväg.
I Dagens Nyheter idag presenteras Stockholms Spårvägars förslag om att bygga spårväg från Hakberget till Hagastaden via 4:ans sträckning längs Valhallavägen och Odengatan. Jag talade mig själv varm för en liknande spårvägslösning i samband med att landstingsalliansens budget för 2014 presenterades. Se till exempel detta blogginlägg: Dags att planera för spårvagnslinje 4.
Fast en smart spårvagnslösning bör nog inte bara gå till Hagastaden utan hela vägen till Solna centrum, där den kan kopplas samman med Tvärbanan. Om samma spårvagn skulle gå från Sundbyberg till Värtan via Solna Centrum, S:t Eriksplan, Odenplan, Tekniska Högskolan/Östra station, Stadion och Karlaplan skulle man med bara ett byte kunna åka till Nya Karolinska Solna från samtliga tunnelbanelinjer, pendeltåget, Lidingöbanan och Roslagsbanan. Man skulle kunna använda redan befintlig eller planerad depåkapacitet och samordna fordonsutnyttjande och service.
Mer tveksam är jag, får jag erkänna, när det gäller Stockholms Spårvägars idé om att de tillsammans med någon partner skulle bygga, äga och driva spårvägen i 30 år. Jag vill inte förkasta idén rakt av, men som jag ser det är en oerhört viktig fördel med spårvagnen jämfört med tunnelbanan flexibiliteten. Flera olika linjer kan gå på samma spår och man kan lägga om linjesträckningen efter behov när det finns ett väl utbyggt spårvägsnät. Jag skulle för allt i världen inte vilja se samma problematik och förhandlingsläge för Stockholms spårvägsnät som vi idag ser för Arlandabanan. Om någon annan än SL skulle äga spåren så måste det vara tydligt reglerat att SL ska kunna använda spåren för olika linjer till ett i förväg överenskommit och ur SL:s perspektiv rimligt pris.
Men bortsett från mina frågetecken kring finansierings- och utförandemodellen så ser jag gärna att en ny spårvägssträckning till Hagastaden och Solna Centrum snabbutreds tillsammans med konverteringen av 4:ans stombusslinje. På sikt kan jag tänka mig att det kommer att bli aktuellt med en tunnelbanelinje via Hagastaden, men då rör det sig om en helt ny linje som kan ge ytterligare en väg över/under Saltsjö-Mälarsnittet. Den ligger dock med all sannolikhet - och helt oavsett politisk ledning - ganska långt in i framtiden. Med begränsade resurser behöver vi prioritera. Stockholm behöver mer spår - både tunnelbana och spårväg!
Läs även: Christer G Wennerholm
16 maj 2013
Glädjande portning av taxiskojare
En viktig del av Stockholms intäkter kommer från stadens position som internationell besöksdestination, både för affärsresenärer och turister. Vi vill gärna att vår stad ska kännas som en trygg och välkomnande plats.
Tyvärr har staden de senaste åren plågats av taxichaufförer som inte riktigt delar den ambitionen. Många besökare har blivit lurade av chaufförer ohederliga som katalogtjänstförsäljare. De har gett vår stad dåligt rykte och dessutom skadat hela taxibranschen och bidragit till taxichaufförernas sjunkande status.
Flera viktiga aktörer har sedan tidigare reglerat vilka företag som får komma till de mest attraktiva upplockningsplatserna, till exempel Swedavia på Arlanda flygplats och Jernhusen på Stockholms Cs stora taxihållplats.
Nu följer även Arlanda Express och Stockholms Hamnar efter och stoppar taxibilar med högre jämförelsepris än 375 kronor, berättar Dagens Nyheter och Sveriges Radio.
Jag välkomnar den utvecklingen. Ju fler som stoppar taxilurendrejarna, desto mindre lönsamt blir det förstås att ägna sig åt denna typ av lagligt bedrägeri. I DN rapporteras att fler taxibolag nu sänkt priserna så att de ligger under detta tak.
Nästa steg bör bli att fler aktörer går samman och ställer tydliga krav på förbättrad lokalkännedom för taxichaufförerna. Det är ett problem att alldeles för många av Stockholms taxichaufförer är på tok för dåliga på att hitta i staden och det bidrar till att de många duktiga, erfarna och genomprofessionella chaufförer som också finns tyvärr får del av taxibranschens dåliga rykte.
Tyvärr har staden de senaste åren plågats av taxichaufförer som inte riktigt delar den ambitionen. Många besökare har blivit lurade av chaufförer ohederliga som katalogtjänstförsäljare. De har gett vår stad dåligt rykte och dessutom skadat hela taxibranschen och bidragit till taxichaufförernas sjunkande status.
Flera viktiga aktörer har sedan tidigare reglerat vilka företag som får komma till de mest attraktiva upplockningsplatserna, till exempel Swedavia på Arlanda flygplats och Jernhusen på Stockholms Cs stora taxihållplats.
Nu följer även Arlanda Express och Stockholms Hamnar efter och stoppar taxibilar med högre jämförelsepris än 375 kronor, berättar Dagens Nyheter och Sveriges Radio.
Jag välkomnar den utvecklingen. Ju fler som stoppar taxilurendrejarna, desto mindre lönsamt blir det förstås att ägna sig åt denna typ av lagligt bedrägeri. I DN rapporteras att fler taxibolag nu sänkt priserna så att de ligger under detta tak.
Nästa steg bör bli att fler aktörer går samman och ställer tydliga krav på förbättrad lokalkännedom för taxichaufförerna. Det är ett problem att alldeles för många av Stockholms taxichaufförer är på tok för dåliga på att hitta i staden och det bidrar till att de många duktiga, erfarna och genomprofessionella chaufförer som också finns tyvärr får del av taxibranschens dåliga rykte.
13 maj 2013
Dags att planera för spårvagnslinje 4
De senaste veckorna har jag mer än vanligt pratat trafikfrågor i olika medier. Väldigt mycket har handlat om pendelbåtar, vilket känns lite ovant för mig - men spännande. På Saltsjön handlar det om att pendelbåtslinjen från Nybroplan till Frihamnen via Nacka och Lidingö nu blivit ordinarie SL-trafik och nästa år ska kunna få en trafikökning med ungefär 50 procent när en ny båt tillförs trafiken. På Mälaren handlar det om att vi lyckats få in i landstingsbudgeten om en satsning på pendelbåtar mellan Tappström på Ekerö och Gamla stan, något som tillsammans med en ny busslinje till Flemingsberg via Slagstafärjan kommer att öka Ekeröbornas kollektivtrafikmöjligheter och väsentligt minska Mälaröarnas sårbarhet.
Idag var jag dock tillbaka på mer familjärt territorium, när Dagens Nyheter intervjuade mig om konverteringen av stombusslinje 4 till spårväg, ett projekt som diskuterats i många år men som vi i Alliansen (inte utan min förskyllan, får jag tillstå) i landstingsbudgeten för nästa år nu ger trafiknämnden i uppdrag att börja planlägga för.
Jag vet inte hur många gånger jag pläderat för denna satsning här på bloggen, men det är många. 4:an har en oerhört viktig roll i Stockholms kollektivtrafiknät som om inte ring- så åtminstone hästskolinje, som erbjuder smarta tvärförbindelser på en rad sträckor runt om i innerstaden. Busslinjen har mer än 60 000 resenärer per dag - fler än hela SJ! - trots att bussarna idag ofta går ruskigt långsamt och lider av stora kapacitetsproblem. Om linjen fick ökad kapacitet, ökade hastigheter och trevliga och effektiva spårvagnar skulle resandet bli ännu betydligt högre, vilket skulle avlasta tunnelbane- och pendeltågsnätet i innerstaden.
Som jag ser det är den naturliga utgångspunkten för konverteringen av 4:an där linjen möter den utbyggda Spårväg City på Oxenstiernsgatan. Ett skäl till det är förstås att man då kan samutnyttja fordon och depåer, vilket sänker kostnaderna.
Valhallavägen upp till Odengatan är dessutom förhållandevis enkel att bygga spårväg längs, och sträckan från Tekniska högskolan/Östra station till Odenplan är en oerhört viktig tvärförbindelse, eftersom det finns stora tidsvinster för resenärer till/från Mörby centrum som idag ofta väljer att byta på T-centralen och alltså bidrar till trängseln både på de röda och gröna linjerna. Och betydelsen av Odenplan kommer ju att bli ännu mycket större när Citybanan och den nya pendeltågsstationen öppnar om fyra år. Det här är alltså en bra ände att börja i även av detta skäl.
Odenplan nämns ju också ofta som ett nav för trafiken till och från Nya Karolinska Solna och Hagastaden. Kanske är det så att spårvagnen skulle kunna fortsätta från Odenplan till Solna?
Uppdraget som vi ger i budgeten handlar som sagt att börja planera. Det är inte samma sak som spaden i jorden. Men det är ett viktigt första steg. Vi behöver ordentliga underlag och kostnadsberäkningar inför framtida beslut, det ska vi få nu. Jag hoppas och tror att SL kommer att ta det här tillfället och visa att vi faktiskt kan bygga smart och kostnadseffektiv spårväg även i Stockholm.
Idag var jag dock tillbaka på mer familjärt territorium, när Dagens Nyheter intervjuade mig om konverteringen av stombusslinje 4 till spårväg, ett projekt som diskuterats i många år men som vi i Alliansen (inte utan min förskyllan, får jag tillstå) i landstingsbudgeten för nästa år nu ger trafiknämnden i uppdrag att börja planlägga för.
Jag vet inte hur många gånger jag pläderat för denna satsning här på bloggen, men det är många. 4:an har en oerhört viktig roll i Stockholms kollektivtrafiknät som om inte ring- så åtminstone hästskolinje, som erbjuder smarta tvärförbindelser på en rad sträckor runt om i innerstaden. Busslinjen har mer än 60 000 resenärer per dag - fler än hela SJ! - trots att bussarna idag ofta går ruskigt långsamt och lider av stora kapacitetsproblem. Om linjen fick ökad kapacitet, ökade hastigheter och trevliga och effektiva spårvagnar skulle resandet bli ännu betydligt högre, vilket skulle avlasta tunnelbane- och pendeltågsnätet i innerstaden.
Som jag ser det är den naturliga utgångspunkten för konverteringen av 4:an där linjen möter den utbyggda Spårväg City på Oxenstiernsgatan. Ett skäl till det är förstås att man då kan samutnyttja fordon och depåer, vilket sänker kostnaderna.
Valhallavägen upp till Odengatan är dessutom förhållandevis enkel att bygga spårväg längs, och sträckan från Tekniska högskolan/Östra station till Odenplan är en oerhört viktig tvärförbindelse, eftersom det finns stora tidsvinster för resenärer till/från Mörby centrum som idag ofta väljer att byta på T-centralen och alltså bidrar till trängseln både på de röda och gröna linjerna. Och betydelsen av Odenplan kommer ju att bli ännu mycket större när Citybanan och den nya pendeltågsstationen öppnar om fyra år. Det här är alltså en bra ände att börja i även av detta skäl.
Odenplan nämns ju också ofta som ett nav för trafiken till och från Nya Karolinska Solna och Hagastaden. Kanske är det så att spårvagnen skulle kunna fortsätta från Odenplan till Solna?
Uppdraget som vi ger i budgeten handlar som sagt att börja planera. Det är inte samma sak som spaden i jorden. Men det är ett viktigt första steg. Vi behöver ordentliga underlag och kostnadsberäkningar inför framtida beslut, det ska vi få nu. Jag hoppas och tror att SL kommer att ta det här tillfället och visa att vi faktiskt kan bygga smart och kostnadseffektiv spårväg även i Stockholm.
07 april 2013
Kristdemokraterna vill utveckla Ekerös kollektivtrafik
Den här veckan har både SVT:s ABC, Radio Stockholm och Dagens Nyheter uppmärksammat att vi kristdemokrater vill att en ny pendelbåtslinje mellan Tappström på Ekerö och kajen vid Gamla stans tunnelbanestation ska startas. Gott så.
SjöVägen, den pendelbåtslinje från Nybroplan till Frihamnen via Nacka och Lidingö som vi kristdemokrater har lyckats göra till en del av SL:s trafiknät, är en formidabel succé som upptäcks av allt fler resenärer eftersom den ger smartare resvägar och kortare restider. Nu vill vi göra motsvarande vinster på Mälarens vatten.
Men för Ekerös del nöjer vi oss inte med det. Dagens situation, där alla kollektivtrafikresenärer till och från Ekerö måste passera över Nockebybron, är inte rimlig. En direktförbindelse båtvägen till centrala Stockholm (gärna med ett eller ett par smarta stopp längs vägen) är ett sätt att skapa nya resvägar som gör kollektivtrafiken mer konkurrenskraftig.
En annan förbindelse, som borde komma igång ännu fortare, är en bussförbindelse över bilfärjan mellan Ekerö och Slagsta med fortsättning till i första hand Flemingsberg med sitt akutsjukhus, sitt stora högskolecampus och fjärr- och pendeltågsstation för vidare transport. En fråga som vi kristdemokrater driver både i Ekerö, Huddinge och Stockholms läns landsting, och som jag hoppas att vi snart ska få gehör för - Trafikverket (som ansvarar för bilfärjan) säger att de gärna låter bussen åka med gratis!
Med ganska enkla medel kan Ekerö på så sätt få tre kollektiva kommunikationsvägar i olika riktningar. En satsning som skulle kunna innebära att många fler av de nu i väldigt stor utsträckning bilburna Ekeröborna skulle kunna välja kollektiva transportmedel för sina dagliga transporter.
SjöVägen, den pendelbåtslinje från Nybroplan till Frihamnen via Nacka och Lidingö som vi kristdemokrater har lyckats göra till en del av SL:s trafiknät, är en formidabel succé som upptäcks av allt fler resenärer eftersom den ger smartare resvägar och kortare restider. Nu vill vi göra motsvarande vinster på Mälarens vatten.
Men för Ekerös del nöjer vi oss inte med det. Dagens situation, där alla kollektivtrafikresenärer till och från Ekerö måste passera över Nockebybron, är inte rimlig. En direktförbindelse båtvägen till centrala Stockholm (gärna med ett eller ett par smarta stopp längs vägen) är ett sätt att skapa nya resvägar som gör kollektivtrafiken mer konkurrenskraftig.
En annan förbindelse, som borde komma igång ännu fortare, är en bussförbindelse över bilfärjan mellan Ekerö och Slagsta med fortsättning till i första hand Flemingsberg med sitt akutsjukhus, sitt stora högskolecampus och fjärr- och pendeltågsstation för vidare transport. En fråga som vi kristdemokrater driver både i Ekerö, Huddinge och Stockholms läns landsting, och som jag hoppas att vi snart ska få gehör för - Trafikverket (som ansvarar för bilfärjan) säger att de gärna låter bussen åka med gratis!
Med ganska enkla medel kan Ekerö på så sätt få tre kollektiva kommunikationsvägar i olika riktningar. En satsning som skulle kunna innebära att många fler av de nu i väldigt stor utsträckning bilburna Ekeröborna skulle kunna välja kollektiva transportmedel för sina dagliga transporter.
13 mars 2013
Roslagsbanans nya tåg behövs för tillgängligheten
Debatten om Roslagsbanan fortsätter. Igår fattade i alla fall trafiknämnden beslut om att genomföra etapp 2 av uppgraderingen av Roslagsbanan, inklusive trafiksäkerhetshöjande åtgärder och fortsatt utbyggnad av dubbelspår, depåer och bullerskydd. Det är bra, det behövs. Både för att höja kapaciteten och för att öka säkerheten för både tågresenärer och andra. Samtidigt får vi inte låta kostnaderna skena iväg. Förvaltningen fick därför i uppdrag att sänka investeringsvolymen från 4,65 miljarder kronor till 3,15 miljarder kronor, men med målet att man ändå skulle kunna öka trafiken till tolv tåg i timmen i båda riktningarna i rusningstid.
Föga överraskande sade Socialdemokraterna och Vänsterpartiet nej till förslaget och ville istället återremittera hela ärendet. Framför allt Socialdemokraterna och Erika Ullberg har upprepade gånger ifrågasatt satsningarna på Roslagsbanan och istället talat om tunnelbana. Men, som jag konstaterade i ett blogginlägg igår, tunnelbanan kommer inte att kunna byggas ut ens till Täby centrum förrän tidigast om kanske femton år, än mindre till Arninge. En utbyggnad till Vallentuna eller Åkersberga har jag inte ens hört de mest tunnelbaneförtrollade föreslå, för att inte tala om till Kårsta... Roslagsbanan kommer att behövas både för tiden fram tills en utbyggnad av mer kapacitetsstark spårtrafik är möjlig och för att säkra en attraktiv, spårburen trafik för områdena längre ut i periferin i framtiden.
Mer överraskande får ändå sägas vara att Socialdemokraterna och Vänsterpartiet även sade nej till en satsning på nya tåg till Roslagsbanan. De tåg som går där idag är egentligen en skam för SL, inte minst för dem av oss som är engagerade i tillgänglighetsfrågor. Nu pågår en ombyggnad av befintliga tåg så att det överhuvudtaget ska bli möjligt att komma ombord med en rullstol vid någon av vagnsdörrarna, men det kan bara ses som en temporär lösning i avvaktan på nya tåg. Vill vi ha tåg som uppfyller de rimliga krav på tillgänglighet som vi ställer i RiTill, riktlinjerna för tillgänglighet i Stockholms kollektivtrafik, då måste vi satsa på nya tåg. Det uttryckte Erika Ullberg stor tveksamhet till med hänvisning till att de nya tågen bara skulle behövas om man satsade på den utökade trafik som blir möjlig med andra etappen av dubbelspårsutbyggnaden. Jag har svårt att tolka det på annat sätt än att när det gäller resande i nordostkommunerna så väljer Socialdemokraterna att prioritera ner tillgängligheten. Vilket jag förstås beklagar.
De nya tågen kommer att behövas, även om trafikeringen på Roslagsbanan inte skulle kunna öka. De gamla tågen lever på lånad tid. Tid som tyvärr är lånad av människor med funktionsnedsättningar och äldre.
Bloggar: Lennart Kalderén
Föga överraskande sade Socialdemokraterna och Vänsterpartiet nej till förslaget och ville istället återremittera hela ärendet. Framför allt Socialdemokraterna och Erika Ullberg har upprepade gånger ifrågasatt satsningarna på Roslagsbanan och istället talat om tunnelbana. Men, som jag konstaterade i ett blogginlägg igår, tunnelbanan kommer inte att kunna byggas ut ens till Täby centrum förrän tidigast om kanske femton år, än mindre till Arninge. En utbyggnad till Vallentuna eller Åkersberga har jag inte ens hört de mest tunnelbaneförtrollade föreslå, för att inte tala om till Kårsta... Roslagsbanan kommer att behövas både för tiden fram tills en utbyggnad av mer kapacitetsstark spårtrafik är möjlig och för att säkra en attraktiv, spårburen trafik för områdena längre ut i periferin i framtiden.
Mer överraskande får ändå sägas vara att Socialdemokraterna och Vänsterpartiet även sade nej till en satsning på nya tåg till Roslagsbanan. De tåg som går där idag är egentligen en skam för SL, inte minst för dem av oss som är engagerade i tillgänglighetsfrågor. Nu pågår en ombyggnad av befintliga tåg så att det överhuvudtaget ska bli möjligt att komma ombord med en rullstol vid någon av vagnsdörrarna, men det kan bara ses som en temporär lösning i avvaktan på nya tåg. Vill vi ha tåg som uppfyller de rimliga krav på tillgänglighet som vi ställer i RiTill, riktlinjerna för tillgänglighet i Stockholms kollektivtrafik, då måste vi satsa på nya tåg. Det uttryckte Erika Ullberg stor tveksamhet till med hänvisning till att de nya tågen bara skulle behövas om man satsade på den utökade trafik som blir möjlig med andra etappen av dubbelspårsutbyggnaden. Jag har svårt att tolka det på annat sätt än att när det gäller resande i nordostkommunerna så väljer Socialdemokraterna att prioritera ner tillgängligheten. Vilket jag förstås beklagar.
De nya tågen kommer att behövas, även om trafikeringen på Roslagsbanan inte skulle kunna öka. De gamla tågen lever på lånad tid. Tid som tyvärr är lånad av människor med funktionsnedsättningar och äldre.
Bloggar: Lennart Kalderén
12 mars 2013
Satsningarna på Roslagsbanan behövs
Idag publicerar Svenska Dagbladet två intressanta artiklar om kollektivtrafik med anledning av dagens sammanträde med Trafiknämnden. Den ena är en debattartikel som bara finns i tidningens webbupplaga, den andra en nyhetsartikel som (än så länge) bara finns i papperstidningen.
Debattartikeln, skriven av Birgitta Swedenborg och Per-Bruno Wisth, kritiserar det beslut om investeringar i Roslagsbanan som Trafiknämnden avser fatta idag. Artikelförfattarna titulerar sig nationalekonom respektive arkitekt och man kan utifrån det få intrycket att det är i sin professionella kapacitet de uttalar sig. Mer relevant är dock deras bostadsort. Enligt hitta.se bor de på Danderydsvägen 103 respektive Stationsvägen 1 i Djursholm, det vill säga alldeles nära Roslagsbanan. Bland boende i Djursholm är det många som protesterar mot att Roslagsbanan går genom deras område och att tågen till råga på allt låter när de passerar. De planerade investeringarna i nya tåg och spår på Roslagsbanan kommer att leda till att tågen kan gå i femminuterstrafik, vilket är fantastiskt för alla de som bor i Täby, Vallentuna, Åkersberga och så vidare och är beroende av Roslagsbanan för sina resor. Däremot är förstås entusiasmen bland bilburna djursholmsbor inte lika stor - även om de nya tågen kommer att bullra betydligt mindre än de gamla tåg som trafikerar sträckan idag och tågen även fortsättningsvis bara kommer att få gå i 80 km/h genom Djursholm.
Bortsett från att det är egenintresset och inte omsorg om täbyborna som vägleder artikelförfattarnas engagemang för tunnelbana till Täby så sprider de en hel del rena felaktigheter. Kostnaderna för en tunnelbaneutbyggnad underskattas grovt (en uppgift i Dagens Nyheter idag anger den rimliga kostnaden till åtminstone dubbelt så mycket som artikelförfattarna anger), behovet av nya vagnar för att klara flera mil av ny, tät spårtrafik negligeras helt och påståendet att en tunnelbaneutbyggnad skulle kunna vara klar om 4-5 år är så absurd att den är rent skrattretande. Det finns inte en chans att man ens skulle kunna sätta spaden i jorden inom 4-5 år, eftersom inga av de nödvändiga planerna finns. Och även om folk i norra Danderyd och Täby kanske inte är fullt lika ivriga att processa och överklaga planer kan vi utgå från att varje spårutbyggnad i nordostsektorn kommer att överklagas.
Lägg därtill hela problematiken med kapacitetsbristen på röda linjen till Mörby centrum som gör att även om man enkelt kunde bygga ut tunnelbanan till Täby snabbt och för en billig penning och trafiksätta den med befintliga tåg, så skulle de nytillkommande resenärerna ändå inte få plats på tågen. Den som tror att tunnelbaneutbyggnad är en enkel lösning lever i en fantasivärld. Tyvärr. Vill man ge de boende i Täby, Vallentuna och Österåker en förbättrad spårburen kollektivtrafik under de närmaste femton åren behövs satsningen på nya spår och tåg på Roslagsbanan.
I den andra artikeln i Svenska Dagbladet diskuteras trafikförvaltningens förslag till budget för år 2014, där flera viktiga investeringar föreslås skjutas på framtiden, bland annat utbyggnaden av Tvärbanan till Kista och Helenelund, som föreslås påbörjas först år 2018. Detta är naturligtvis väldigt problematiskt, men precis som trafiklandstingsrådet Christer G. Wennerholm säger så kommer inte något beslut att fattas om budgeten vid nämndens sammanträde idag, utan vi kommer att skicka förslaget vidare till landstingsstyrelsen utan eget ställningstagande. Den viktiga processen kommer att ske i Landstingshuset när Alliansens förslag till budget för år 2014 tas fram och så småningom klubbas i fullmäktige i juni. I det arbetet - och inte minst i förhandlingarna med staten angående nödvändiga infrastrukturinvesteringar - får vi försöka hitta lösningar som gör att nödvändiga investeringar kan göras så tidigt som möjligt.
Läs även Leif Gripestams svar på debattartikeln i Svenska Dagbladet och Lennart Kalderéns blogginlägg om Roslagsbanan.
Debattartikeln, skriven av Birgitta Swedenborg och Per-Bruno Wisth, kritiserar det beslut om investeringar i Roslagsbanan som Trafiknämnden avser fatta idag. Artikelförfattarna titulerar sig nationalekonom respektive arkitekt och man kan utifrån det få intrycket att det är i sin professionella kapacitet de uttalar sig. Mer relevant är dock deras bostadsort. Enligt hitta.se bor de på Danderydsvägen 103 respektive Stationsvägen 1 i Djursholm, det vill säga alldeles nära Roslagsbanan. Bland boende i Djursholm är det många som protesterar mot att Roslagsbanan går genom deras område och att tågen till råga på allt låter när de passerar. De planerade investeringarna i nya tåg och spår på Roslagsbanan kommer att leda till att tågen kan gå i femminuterstrafik, vilket är fantastiskt för alla de som bor i Täby, Vallentuna, Åkersberga och så vidare och är beroende av Roslagsbanan för sina resor. Däremot är förstås entusiasmen bland bilburna djursholmsbor inte lika stor - även om de nya tågen kommer att bullra betydligt mindre än de gamla tåg som trafikerar sträckan idag och tågen även fortsättningsvis bara kommer att få gå i 80 km/h genom Djursholm.
Bortsett från att det är egenintresset och inte omsorg om täbyborna som vägleder artikelförfattarnas engagemang för tunnelbana till Täby så sprider de en hel del rena felaktigheter. Kostnaderna för en tunnelbaneutbyggnad underskattas grovt (en uppgift i Dagens Nyheter idag anger den rimliga kostnaden till åtminstone dubbelt så mycket som artikelförfattarna anger), behovet av nya vagnar för att klara flera mil av ny, tät spårtrafik negligeras helt och påståendet att en tunnelbaneutbyggnad skulle kunna vara klar om 4-5 år är så absurd att den är rent skrattretande. Det finns inte en chans att man ens skulle kunna sätta spaden i jorden inom 4-5 år, eftersom inga av de nödvändiga planerna finns. Och även om folk i norra Danderyd och Täby kanske inte är fullt lika ivriga att processa och överklaga planer kan vi utgå från att varje spårutbyggnad i nordostsektorn kommer att överklagas.
Lägg därtill hela problematiken med kapacitetsbristen på röda linjen till Mörby centrum som gör att även om man enkelt kunde bygga ut tunnelbanan till Täby snabbt och för en billig penning och trafiksätta den med befintliga tåg, så skulle de nytillkommande resenärerna ändå inte få plats på tågen. Den som tror att tunnelbaneutbyggnad är en enkel lösning lever i en fantasivärld. Tyvärr. Vill man ge de boende i Täby, Vallentuna och Österåker en förbättrad spårburen kollektivtrafik under de närmaste femton åren behövs satsningen på nya spår och tåg på Roslagsbanan.
I den andra artikeln i Svenska Dagbladet diskuteras trafikförvaltningens förslag till budget för år 2014, där flera viktiga investeringar föreslås skjutas på framtiden, bland annat utbyggnaden av Tvärbanan till Kista och Helenelund, som föreslås påbörjas först år 2018. Detta är naturligtvis väldigt problematiskt, men precis som trafiklandstingsrådet Christer G. Wennerholm säger så kommer inte något beslut att fattas om budgeten vid nämndens sammanträde idag, utan vi kommer att skicka förslaget vidare till landstingsstyrelsen utan eget ställningstagande. Den viktiga processen kommer att ske i Landstingshuset när Alliansens förslag till budget för år 2014 tas fram och så småningom klubbas i fullmäktige i juni. I det arbetet - och inte minst i förhandlingarna med staten angående nödvändiga infrastrukturinvesteringar - får vi försöka hitta lösningar som gör att nödvändiga investeringar kan göras så tidigt som möjligt.
Läs även Leif Gripestams svar på debattartikeln i Svenska Dagbladet och Lennart Kalderéns blogginlägg om Roslagsbanan.
06 mars 2013
Södertörnsleden behöver byggas
Ibland välts all planering upp och ner. På det lilla planet vet vi alla hur det är när en plötslig magsjuka eller vad det nu kan vara skapar kaos i livet. Den senaste veckan har något liknande drabbat Södertörnskommunerna. Men medan en magsjuka förhoppningsvis gått över på någon dag finns här risken för att problemen blir långvariga.
Trafikverkets besked i torsdags i förra veckan om att de begärt hos regeringen att få göra om planeringen av Södertörnsleden från början gör mig fortfarande upprörd när jag tänker på det. De första skisserna på en framtida väg mellan Väg 73 (Nynäsvägen) i Jordbro/Haninge och E4/E20 i Vårby gjordes om jag förstått saken rätt redan på 1940-talet. De första egentliga planerna kom igång på 1960-talet. När Dennis-paketet presenterades i september 1992 fanns Södertörnsleden med där, som jag förstått saken med den sträckning som varit aktuell sedan dess. År 2002 var den kommunala planeringen av leden färdig, även om finansieringen inte var löst, men under nuvarande alliansregering har pengar till vägbygget ordnats fram - 2,9 miljarder kronor. Sedan har projektet legat för godkännande, först hos Trafikverket i Borlänge i tre år och sedan hos regeringen i ett och ett halvt år. Men i år skulle äntligen spaden sättas i jorden.
Och så kom då beskedet från Trafikverket igår . Allt måste göras om. Varför? För att allt dragit ut så på tiden så att projektet blivit inaktuellt. Miljölagstiftningen har förändrats. Nya krav har ställts på samordnad planering. Men framför allt har utvecklingen i södra Stockholm fortsatt och tidigare trafikeringsprognoser förändrats. Haninge har växt från 64 160 invånare år 1992 till 79 430 år 2012, en ökning med 24 procent. Huddinge har växt ännu mer dramatiskt, från 74 830 invånare år 1992 till 101 010 år 2012 - en ökning med hela 35 procent.
Naturligtvis påverkar det resandevolymerna. Lägg till det att arbetstillfällen i de regionala kärnorna utmed sträckningen, till exempel Haninge med Jordbro företagspark, Flemingsberg med hela högskoleområdet och Kungens kurva-Skärholmen med den gigantiska utvecklingen av handelsområdet, och man förstår att resandebehovet har ökat oerhört mycket sedan beslutet om vägen togs i samband med Dennis-paketet.
Men det gör förstås inte att det känns rimligare att skjuta upp vägbygget med ytterligare minst fem år. Behovet av Södertörnsleden är större än någonsin.
Jag har gått igenom Huddinge kommuns projektplan för samhällsbyggnadsprojekt för åren 2013-2015. Där finns bland annat drygt 3 000 bostäder som ligger nära Södertörnsledens framtida sträckning eller de vägar som trafiken tar idag, bostäder som direkt påverkas av att den nya vägen kommer till. Det är bostäder i olika stadier av planering men vars detaljplaner ännu inte beslutats av kommunfullmäktige och som därför kan omprövas eftersom en grundförutsättning för planeringen nu saknas. I en del fall kommer man med stor sannolikhet komma fram till att Södertörnsledens försening inte kan få försena byggandet, till exempel när det gäller nya studentbostäder i Flemingsberg. I andra fall är det helt omöjligt att genomföra byggandet innan Södertörnsleden byggts. Det kan till exempel handla om omvandlingen av Storängens industriområde, som behöver minskad trafik på den nuvarande genomfartsgatan Storängsleden för att sänka bullernivåerna till nivåer som tillåter bostadsbebyggelse, och kommande etapper i Vistaberg, vars invånare helt enkelt kommer att ha svårt att komma ut på den igenkorkade Glömstavägen.
I ett längre perspektiv handlar det förstås om ännu mycket fler bostäder, såväl i Glömstadalen, Flemingsberg och runt Huddinge centrum. Kommunstyrelsens ordförande Daniel Dronjak Nordqvist nämnde i en intervju i Mitt i Huddinge siffran 12 000 bostäder, men jag skulle tro att den faktiskt är i underkant. Och då talar vi fortfarande bara om Huddinge. Och bara om bostäder. I Glömstadalen, Flemingsberg, Huddinge C och Gladö planeras också för en mängd nya arbetsplatser. Jordbro företagspark i Haninge har haft en imponerande utveckling på senare år och den ser ut att fortsätta även i framtiden, men Haninge kommun planerar också för ett helt nytt verksamhetsområde i Albyberg, vid korsningen med väg 73. Utvecklingsplanerna i Handen är också både spännande och lite imponerande. Och nere i Nynäshamn pågår planerna för en ny hamn i Norvik som ska ta över en hel del av hamnverksamheten från centrala Stockholm - verksamhet som förstås förutsätter vägar och järnvägar för att transportera godset vidare.
Hela den här utvecklingen rubbas nu. Den försening på kanske fem år som blir den direkta följden av Trafikverkets agerande är en sak, ett problem. Men det finns flera ytterligare orosmoment.
En handlar om finansieringen. Min bild är att inga regeringar har varit speciellt översvallande i sin generositet mot Stockholms södra kranskommuner, men den nuvarande lyckades i alla fall få ihop de 2,9 miljarder kronor som Södertörnsleden beräknades kosta, och det gjorde oss väldigt glada. En ny process som ska leda till en nyplanerad väg kommer de pengarna dock inte räcka till. Jag hörde en beräkning som sade att en längre tunnellösning nog skulle kosta 4 miljarder kronor till, och det kan vara som krävs för att vägen ska bli byggd. Ingen regering hostar fram de pengarna i en handvändning.
En annan handlar om politisk handlingskraft. De senaste sju åren har vi varit välsignade med en Alliansregering i Rosenbad och en alliansbaserad politisk majoritet i Huddinge utan partier som säger nej till Södertörnsleden. Men vad händer i valet 2014? Tänk om Socialdemokraterna (som är för vägbygget) skulle komma till makten med stöd av Vänsterpartiet och Miljöpartiet (som är emot). Det räcker med att det sker antingen i riket eller i Huddinge så skulle vi stå inför stora problem. En röst på Socialdemokraterna kan bli en röst mot att Södertörnsleden blir byggd. Jag tror och hoppas förstås på att väljarna fattar ett klokt beslut i september 2014, men säker kan man inte vara.
Nu behövs det samling för att få Södertörnsleden byggd. Jag vet att Daniel Dronjak-Nordqvist idag träffade infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd för att tala om Södertörnsleden. Själv träffade jag Annelie Enochson, Kristdemokraternas ledamot i riksdagens trafikutskott. Jag utgår från att övriga partiers lokala representanter på liknande sätt träffar viktiga personer på riksplanet. Efter att ha förlorat massor av år måste Trafikverket nu prioritera planeringen av Södertörnsleden så att den kommer på plats så snart som möjligt, för behovet börjar bli rätt så desperat. Speciellt med tanke på den explosiva tillväxttakten i Stockholmsområdet och inte minst de södra förortskommunerna. En ny tvärförbindelse måste komma på plats.
Läs gärna den debattartikel av mig, Tomas Hansson och Marie Litholm som publicerades på svd.se idag. Ni kan också läsa på Kristdemokraternas i Huddinge hemsida där vårt kommunalråd Tomas Hansson uttalar sig. Själv uttalar jag mig på Kristdemokraternas i Stockholms läns landsting blogg, som också citerades i Radio Stockholm. Frågan om Södertörnsleden är viktig inte bara för Huddinge, utan för tillväxten på hela Södertörn (som befolkningsmässigt är större än Östergötland), Stockholmsregionen och därmed i hela landet.
Trafikverkets besked i torsdags i förra veckan om att de begärt hos regeringen att få göra om planeringen av Södertörnsleden från början gör mig fortfarande upprörd när jag tänker på det. De första skisserna på en framtida väg mellan Väg 73 (Nynäsvägen) i Jordbro/Haninge och E4/E20 i Vårby gjordes om jag förstått saken rätt redan på 1940-talet. De första egentliga planerna kom igång på 1960-talet. När Dennis-paketet presenterades i september 1992 fanns Södertörnsleden med där, som jag förstått saken med den sträckning som varit aktuell sedan dess. År 2002 var den kommunala planeringen av leden färdig, även om finansieringen inte var löst, men under nuvarande alliansregering har pengar till vägbygget ordnats fram - 2,9 miljarder kronor. Sedan har projektet legat för godkännande, först hos Trafikverket i Borlänge i tre år och sedan hos regeringen i ett och ett halvt år. Men i år skulle äntligen spaden sättas i jorden.
Och så kom då beskedet från Trafikverket igår . Allt måste göras om. Varför? För att allt dragit ut så på tiden så att projektet blivit inaktuellt. Miljölagstiftningen har förändrats. Nya krav har ställts på samordnad planering. Men framför allt har utvecklingen i södra Stockholm fortsatt och tidigare trafikeringsprognoser förändrats. Haninge har växt från 64 160 invånare år 1992 till 79 430 år 2012, en ökning med 24 procent. Huddinge har växt ännu mer dramatiskt, från 74 830 invånare år 1992 till 101 010 år 2012 - en ökning med hela 35 procent.
Naturligtvis påverkar det resandevolymerna. Lägg till det att arbetstillfällen i de regionala kärnorna utmed sträckningen, till exempel Haninge med Jordbro företagspark, Flemingsberg med hela högskoleområdet och Kungens kurva-Skärholmen med den gigantiska utvecklingen av handelsområdet, och man förstår att resandebehovet har ökat oerhört mycket sedan beslutet om vägen togs i samband med Dennis-paketet.
Men det gör förstås inte att det känns rimligare att skjuta upp vägbygget med ytterligare minst fem år. Behovet av Södertörnsleden är större än någonsin.
Jag har gått igenom Huddinge kommuns projektplan för samhällsbyggnadsprojekt för åren 2013-2015. Där finns bland annat drygt 3 000 bostäder som ligger nära Södertörnsledens framtida sträckning eller de vägar som trafiken tar idag, bostäder som direkt påverkas av att den nya vägen kommer till. Det är bostäder i olika stadier av planering men vars detaljplaner ännu inte beslutats av kommunfullmäktige och som därför kan omprövas eftersom en grundförutsättning för planeringen nu saknas. I en del fall kommer man med stor sannolikhet komma fram till att Södertörnsledens försening inte kan få försena byggandet, till exempel när det gäller nya studentbostäder i Flemingsberg. I andra fall är det helt omöjligt att genomföra byggandet innan Södertörnsleden byggts. Det kan till exempel handla om omvandlingen av Storängens industriområde, som behöver minskad trafik på den nuvarande genomfartsgatan Storängsleden för att sänka bullernivåerna till nivåer som tillåter bostadsbebyggelse, och kommande etapper i Vistaberg, vars invånare helt enkelt kommer att ha svårt att komma ut på den igenkorkade Glömstavägen.
I ett längre perspektiv handlar det förstås om ännu mycket fler bostäder, såväl i Glömstadalen, Flemingsberg och runt Huddinge centrum. Kommunstyrelsens ordförande Daniel Dronjak Nordqvist nämnde i en intervju i Mitt i Huddinge siffran 12 000 bostäder, men jag skulle tro att den faktiskt är i underkant. Och då talar vi fortfarande bara om Huddinge. Och bara om bostäder. I Glömstadalen, Flemingsberg, Huddinge C och Gladö planeras också för en mängd nya arbetsplatser. Jordbro företagspark i Haninge har haft en imponerande utveckling på senare år och den ser ut att fortsätta även i framtiden, men Haninge kommun planerar också för ett helt nytt verksamhetsområde i Albyberg, vid korsningen med väg 73. Utvecklingsplanerna i Handen är också både spännande och lite imponerande. Och nere i Nynäshamn pågår planerna för en ny hamn i Norvik som ska ta över en hel del av hamnverksamheten från centrala Stockholm - verksamhet som förstås förutsätter vägar och järnvägar för att transportera godset vidare.
Hela den här utvecklingen rubbas nu. Den försening på kanske fem år som blir den direkta följden av Trafikverkets agerande är en sak, ett problem. Men det finns flera ytterligare orosmoment.
En handlar om finansieringen. Min bild är att inga regeringar har varit speciellt översvallande i sin generositet mot Stockholms södra kranskommuner, men den nuvarande lyckades i alla fall få ihop de 2,9 miljarder kronor som Södertörnsleden beräknades kosta, och det gjorde oss väldigt glada. En ny process som ska leda till en nyplanerad väg kommer de pengarna dock inte räcka till. Jag hörde en beräkning som sade att en längre tunnellösning nog skulle kosta 4 miljarder kronor till, och det kan vara som krävs för att vägen ska bli byggd. Ingen regering hostar fram de pengarna i en handvändning.
En annan handlar om politisk handlingskraft. De senaste sju åren har vi varit välsignade med en Alliansregering i Rosenbad och en alliansbaserad politisk majoritet i Huddinge utan partier som säger nej till Södertörnsleden. Men vad händer i valet 2014? Tänk om Socialdemokraterna (som är för vägbygget) skulle komma till makten med stöd av Vänsterpartiet och Miljöpartiet (som är emot). Det räcker med att det sker antingen i riket eller i Huddinge så skulle vi stå inför stora problem. En röst på Socialdemokraterna kan bli en röst mot att Södertörnsleden blir byggd. Jag tror och hoppas förstås på att väljarna fattar ett klokt beslut i september 2014, men säker kan man inte vara.
Nu behövs det samling för att få Södertörnsleden byggd. Jag vet att Daniel Dronjak-Nordqvist idag träffade infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd för att tala om Södertörnsleden. Själv träffade jag Annelie Enochson, Kristdemokraternas ledamot i riksdagens trafikutskott. Jag utgår från att övriga partiers lokala representanter på liknande sätt träffar viktiga personer på riksplanet. Efter att ha förlorat massor av år måste Trafikverket nu prioritera planeringen av Södertörnsleden så att den kommer på plats så snart som möjligt, för behovet börjar bli rätt så desperat. Speciellt med tanke på den explosiva tillväxttakten i Stockholmsområdet och inte minst de södra förortskommunerna. En ny tvärförbindelse måste komma på plats.
Läs gärna den debattartikel av mig, Tomas Hansson och Marie Litholm som publicerades på svd.se idag. Ni kan också läsa på Kristdemokraternas i Huddinge hemsida där vårt kommunalråd Tomas Hansson uttalar sig. Själv uttalar jag mig på Kristdemokraternas i Stockholms läns landsting blogg, som också citerades i Radio Stockholm. Frågan om Södertörnsleden är viktig inte bara för Huddinge, utan för tillväxten på hela Södertörn (som befolkningsmässigt är större än Östergötland), Stockholmsregionen och därmed i hela landet.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)