Tackar för förtroendet!

Nu har nomineringskommittéerna i Stockholms stad och län presenterat förslaget på toppkandidater till Kristdemokraternas valsedlar i landstingsvalet nästa år. I förslaget kommer jag att stå på tredje plats på valsedlarna i samtliga tolv valkretsar i Stockholms län, efter Ella Bohlin, Stockholm, och Eva Lannerö, Danderyd.

Jag har under hela nomineringsprocessen var oerhört tydlig med att det är trafikfrågorna som jag vill fokusera på under nästa mandatperiod. Samtidigt är det min övertygelse att sjukvårdsfrågorna alltid bör ha högsta prioritet för Kristdemokraterna i landstingspolitiken. Det är där värderingsfrågorna blir som tydligast - alltså är det också där som vårt ledande landstingsråd bör ha huvuddelen av sin portfölj. Därför har mitt besked till nomineringskommittéerna varit att jag gärna ser någon annan som vårt toppnamn i det stundande valet. Som tur är har vi ett stort antal duktig vårdpolitiker i vårt parti.

Att de kristdemokratiska grundvärderingarna blir tydligare på vårdområdet betyder naturligtvis inte att de inte är viktiga även inom kollektivtrafiken. Vårt starka sociala engagemang hoppas jag blir tydligt i förslag som till exempel att sponsra SL-biljetter till hemlösa eller att införa ett bemötandepris för busschaufförer. Barns och ungas möjligheter att resa med kollektivtrafiken är i fokus när vi kommer med förslag på hur framtidens biljettsystem ska se ut i Waxholmsbolaget och när vi drev igenom studentrabatter på SL. Jag tror att det kommer att bli ännu tydligare i framtiden.

Jag tackar för förtroendet från nomineringskommittéerna och hoppas att jag får samma förtroende från distriktens höststämmor, som fastslår valsedlarna. Jag ser fram emot en valrörelse där jag kommer att lägga oerhört mycket engagemang i att lyfta fram en tydlig kristdemokratisk profil på trafikfrågorna och den övergripande regionala planeringen - och hoppas förstås på att vi under nästa mandatperiod ska kunna sätta ett ännu tydligare avtryck i landstinget både när det gäller vård och trafik.

Hjältar i SL-uniform!

Jag minns hur vi när jag var barn brukade sjunga sången "En busschaufför, en busschaufför, det e en man med glatt humör. En busschaufför, en busschaufför, e en man med glatt humör. Och har han inget glatt humör, så är han ingen busschaufför. En busschaufför, en busschaufför, det e en man med glatt humör."

Vi barn var inte så normfritt genusöverskridande, men naturligtvis var det redan på den tiden så att busschaufförerna ofta var kvinnor, som i denna SL-rekryteringsfilm från 80-talet med SL-anställda som sjunger och dansar till tonerna av Village Peoples YMCA. Är den verkligen på riktigt? Jag vet inte, men underbart rolig är den.

Mindre roliga är alla de rapporter om dåligt bemötande från bussförare som vi har stött på de senaste månaderna. Jag vet förstås att busschaufförens yrke inte är enkelt. Det är ofta stressigt och alla kunder är inte så roliga att ha med att göra. Men det ursäktar inte ett dåligt bemötande eller trafikfarligt agerande. Att en busschaufför sitter och pratar i mobiltelefon eller till och med SMS:ar istället för att fokusera på sitt uppdrag och tryggheten för sina passagerare och andra trafikanter är förstås inte acceptabelt. Inte heller är det okej att inte ge äldre resenärer eller personer med funktionsnedsättning den hjälp och det stöd som de behöver. Efter flera rapporter om att rullstolsburna blivit avvisade från bussar gav jag mig för ett par veckor sedan ut i rullstol och prövade själv - inte alldeles utan problem.

Ni kan se reportaget som TV4 gjorde här, och läsa mina bloggkommentarer här.

Men jag vill inte fokusera på det negativa. Det finns massor av busschaufförer som varje dag gör ett fantastiskt jobb - skickliga förare som agerar professionellt och bemöter kunderna jättebra. Dem ska vi lyfta fram, som positiva exempel och förebilder. Därför vill vi kristdemokrater införa ett bemötandepris för busschaufförer. Läs mer om detta förslag här. För mig är de allra flesta av dem namnlösa hjältar, men jag kan ju ändå nämna en, nämligen Mark, som med liv och lust går in för att göra närtrafikbussen i Danderyd och Djursholm till en fantastisk upplevelse för resenärerna. Kör man 4:ans buss inne i stan får man inte samma möjlighet att dela med sig av matlagningstips till resenärerna, men man får å andra sidan betydligt fler tillfällen att ge människor ett vänligt leende!

Vem vill du lyfta fram som en hjälte i busschaufförsuniform?

Tvärbanans förlängning till Solna centrum invigd

Pehr Granfalk, Christer G Wennerholm och Sten Nordin
binder ihop band.

Vi har väntat så länge, men idag var det äntligen dags - invigning av Tvärbanans förlängning från Alvik till Solna centrum. Trafiksuccén är given. Att kunna åka spårvagn från Solna centrum till Alvik via Sundbyberg och Bromma Blocks kommer att locka massor av resenärer, dels för att det finns massor av bostäder och arbetsplatser utmed sträckningen, men också för att den förbinder en rad olika tunnelbane- och pendeltågslinjer och därmed kan fungera som en smart resvägsförkortare för människor som idag måste åka via innerstan. Tvärbanans förlängning binder ihop stadsdelar som ligger nära varandra men som kollektivtrafikmässigt inte riktigt suttit ihop. Jag tyckte att det var en fantastisk symbolik att representanter för landstinget och de tre närmast berörda kommunerna, Solna, Sundbyberg och Stockholm, inte klippte band utan istället band ihop dem. För det är ju det som det handlar om.

Mer tunnelbana än spårväg i Alvik.

Därmed inte sagt att allting är perfekt. Som jag förstått saken har man ännu inte riktigt lyckats lösa kompatibiliteten mellan signalsystemen på Tvärbanans olika delar, så man fick byta spårvagn i Alvik. Och när man åker på den nya sträckan är det inte utan att man förstår varför den blivit väldigt dyr. Mellan Alvik och Johannesfred går hela sträckan i tunnel utom den del som går på en bro över vattnet och det hela känns mer som tunnelbana än som spårväg. Och tunnelbana är som bekant oerhört dyrt att bygga. Även i Solna känns det mer som tunnelbana eller järnväg än som spårväg och trafiken går till stor del på egna instängslade banor relativt långt från stadsmiljön. Bäst tycker jag att man lyckats på den korta sträckan genom Sundbyberg där spårvagnen inte bara kommer att fungera som ett bra transportmedel utan också skapar en mer attraktiv stadsmiljö. Mer sånt, tack!

Och så var det det där abrupta slutet vid hållplatsen i Solna centrum. Vid den stora gropen där Sveriges förra nationalarena stod dyker banvallen ner i jorden. Men utan spår. Först nästa år blir sträckan fram till Solna station och den nya nationalarenan färdig. Och om jag förstått saken rätt så är även den etappen till största delen lokaliserad till tunnlar och broar. Trist ur stadsbyggnadsperspektiv och förstås också väldigt dyrt, men det bör i alla fall föra med sig att spårvagnarna slipper konkurrera med bilarna i morgonrusningen och snabbt kan glida från Arenastaden till Alvik och vidare mot Liljeholmen, Gullmarsplan och Sickla. Det ser jag verkligen fram emot.

Hur är det att åka buss som rullstolsburen?

De senaste åren har SL satsat rejält för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för personer med funktionsnedsättning, till exempel rullstolsburna. Nu ska alla bussar antingen vara låggolvs- eller låginstegsbussar (dvs med lågt golv i den främre halvan av bussen), de ska kunna niga och ha rullstolsramper, och all personal ska ha genomgått en insiktsutbildning där de får pröva på att använda kollektivtrafiken med olika funktionsnedsättningar.

Men hur fungerar det i praktiken? Efter flera nyhetsreportage om brister i bemötandet beslutade jag mig för att ge mig ut i busstrafiken i Stockholms innerstad och prova själv - i sällskap med en reporter från TV4 som filmade i smyg. Reportaget kan ni se här: http://www.tv4.se/nyheterna/klipp/tv4nyheterna-stockholm-2235-2470019

Det var en nyttig erfarenhet. Även om jag bara testade tre bussar (två blå stombussar och en röd "vanlig" stadsbuss) så hann jag få pröva på ett antal hinder.

En av bussarna (den röda) visade sig sakna ramp, fastän alla bussar enligt gällande avtal ska vara försedda med sådan. Det kompenserades i någon mån av en väldigt trevlig och hjälpsam chaufför, men hade han klarat av en stor, tung och otymplig elrullstol? Tveksamt.

Den busschaufför som faktiskt var väldigt duktig när det gällde att komma ut och lägga ut rampen när jag skulle åka ombord, kom inte och lade ut den när jag skulle av, trots att jag tydligt markerat att jag skulle av. Förmodligen blev han stressad av att det var massor av passagerare som ville komma ombord på bussen. Jag försökte ta mig av utan ramp men fick ett tydligt exempel på varför man behöver ramp trots att det är en nigande låggolvsbuss - jag fastnade mellan bussen och trottoaren. Här skulle det behövas bättre rutiner så att busschauffören automatiskt inser att hjälp till avstigande måste gå före att släppa på nya resande.

Utrymmesmässigt är det hård konkurrens om platserna. Stockholms gigantiska befolkningstillväxt består som bekant till mycket stor del av nyfödda och det märks när man åker buss dagtid. Men som rullstolsburen blev jag både hjälpsamt och omtänksamt bemött av medresenärerna, tvärtemot fördomarna om hur stockholmarna beter sig i kollektivtrafiken.

För att kort summera min - förvisso anekdotiska - erfarenhet av att resa buss med rullstol så kan jag konstatera att visst går det, men det är oerhört viktigt med en duktig och kundorienterad busschaufför som kan hjälpa till med rampen vid på- och avstigning. Bemötandet är A och O. Därför är det oroväckande när vi i de undersökningar som SL gör kan konstatera att samtidigt som SL blir bättre på alla andra punkter när det gäller tillgängligheten så sjunker faktiskt betygen när det gäller bemötandet. Här måste vi vända trenden. Lyckas vi inte med bemötandet blir ju satsningarna på den fysiska tillgängligheten i kollektivtrafiken förgäves.

Nu i eftermiddag ska jag träffa tjänstemän från trafikförvaltningen för att prata om den upphandling av busstrafiken i innerstan och på Lidingö som just nu pågår. En fråga som jag kommer att ställa är hur vi i det nya avtalet säkrar upp så att personer med funktionsnedsättning faktiskt får den hjälp och det goda bemötande de behöver för att kunna resa med den allt mer tillgängliga kollektivtrafiken.

Låt SLs biljetter gälla på skärgårdsbåtarna!

Vi måste tänka nytt i skärgården. Det duger inte att hela tiden bara titta i backspegeln och se hur man gjort förut utan vi måste se till framtiden och hur vi skulle kunna göra skärgården så attraktiv och tillgänglig som möjligt, både för boende, näringsliv och turism. De senaste åren har debatten dominerats av bakåtsträvande krafter - det har handlat om allt från krav på att man ska fortsätta att trafikera skärgården med ångbåtar (!) till att man vill detaljstyra skärgårdsbåtarnas rutter så att inga förändringar sker.

Jag tycker precis tvärtom. Jag vill ha en levande och stark skärgård, inte en museal version av ett idylliserat förflutet. Jag vill se utveckling, inte att allt förblir som det var för 100 år sedan.

Ett redskap för att skapa den utvecklingen är taxorna på Waxholmsbolagets båtar. Sedan urminnes tider har Waxholmsbolaget haft sin taxa och SL en annan. Nu är det dags att förändra det. Varför ska trafiknämnden (som har ansvar både för SL och Waxholmsbolaget) sätta en taxa när man åker på land och en helt annan när man åker på vatten? Det är inte rimligt. Det är ju kollektivtrafik oavsett om man åker på land eller vatten, och då bör det vara samma taxa.

Ett första steg på den vägen var när vi drev igenom att SLs biljetter skulle börja gälla på Sjövägen, pendelbåtsförbindelsen mellan Nybrokajen och Frihamnen via Nacka och Lidingö. Nu tycker vi att det är rimligt att man går vidare och låter SL-kortet gälla i hela landstingets kollektivtrafiknät, dvs även i skärgårdstrafiken. Samtidigt bör man också låta samma generösa barnregler gälla i Waxholmsbolagets trafik som på SL. I förra veckan skrev jag och min trafiknämnskollega Michael Stjernström en debattartikel om detta i Norrtelje Tidning och den här veckan har en insändare på samma tema publicerats i 15 Mitt i-tidningar.

Idag går vi vidare på samma tema, men med en mer kontroversiell konsekvens: Naturligtvis är det orimligt att de som bor i skärgården ska få fortsätta åka nästan gratis med Ö-kortet, som bara kostar 500 kr per år och berättigar till fritt resande i hela Waxholmsbolagets nät. För den som pendlar från Utö till arbetet i Dalarö kostar det alltså bara 500 kr per år, medan den som bor i Dalarö och jobbar på Utö får betala 9.000 kr för sina resor. Båda bidrar, som jag ser det, till en levande skärgård. Båda betalar samma skatt för samhällsservicen. Varför ska då den ene få en helt annan skattesubvention än den andre? Nej, inga privilegier åt någon speciell grupp, utan bra resor till bra priser, det tror jag är modellen för att skapa en mer levande skärgård i framtiden.

Äntligen ett apotek i Trångsund!

Efter många års frånvaro, och lika många års kamp - nu finns det äntligen ett apotek igen i Trångsund centrum! Praktiskt lokaliserad mitt i centrum, mellan biblioteket och banken och på våningen under vårdcentralen, blir apoteket ett värdefullt tillskott till butiksutbudet i Trångsund.

En viktig förutsättning för att vi återigen skulle få ett apotek i Trångsund är förstås apoteksmonopolets avskaffande. En viktig reform som Göran Hägglund och Kristdemokraterna drivit igenom! Nu kan vi handla medicin där vi bor, även där de gamla apoteksbyråkraterna tyckte att det var onödigt - som i Trångsund med sina knappt 10.000 invånare.

En annan viktig förutsättning är förstås att det finns apoteksföretag som är villiga att satsa. I det här fallet är det inte fråga om någon stor kedja utan om en apotekare som startat ett eget företag. Budskapet som upprepas gång på gång på hyllorna är att kunderna ska berätta vad de vill ha och vad de behöver - ingenting är omöjligt! Jag gillar den attityden och önskar Trångsunds apotek all lycka och framgång.

Och när jag ändå skriver om nya apotek så kan jag rapportera att när jag besökte Vårby gårds centrum för ett par dag sedan i sällskap av bland andra bostadsminister Stefan Attefall och partiets 2:e vice ordförande David Lega fick jag se att ett nytt apotek också är på väg att öppna där. Steg för steg utrotas apotekslösheten i landet!

 

Partiledardebatt och vinter-OS

Mycket har det pratats om gårdagens partiledaredebatt i SVT. Vem hade den bästa retoriken, rappaste repliken, snyggaste slipsen, elakaste leendet...

Själv har jag svårt att finna något större nöje i den typen av uppvisningar. Politikens värdeskapande finns i samtalet där man söker lösningar på problem snarare än i tuppfäktningar där man upprepar redan givna och för alla inblandade kända positioner.

Om man istället till exempel hade låtit partiledarna lugnt och civiliserat samtala om ett vinter-OS i Stockholm/Åre skulle jag med all sannolikhet inte ha bytt kanal. Så vitt jag vet har inget parti intagit någon tydlig position i fråga om ett vinter-OS, även om den moderata kulturministern uttalat sig tämligen avvisande (möjligtvis till sin ishockeyälskande makes frustration). Ett samtal skulle alltså kunna ge ny information och kanske också ge en viss förståelse för hur olika politiker resonerar.

En OS-satsning är ett intressant diskussionsämne, eftersom det finns uppenbara för- och nackdelar, samtidigt som de inte följer den givna höger-vänster-skalan. Själv är jag i grunden positiv och ser att ett OS skulle kunna innebära att lyft inte bara för de svenska elitidrottarna som deltar och de svenskar som gärna skulle vilja följa spelen på nära håll utan också för turism och besöksnäring, en av de största och viktigaste näringsgrenarna, inte minst utifrån att den skapar många jobb i branscher där högre utbildning inte är en nödvändig förutsättning. Ett vinter-OS, rätt förvaltat, skulle kunna ge arrangörsstäderna en boost som destinationer för turism och internationella kongresser långt efter själva de olympiska spelen. Och växer Stockholm som besöksdestination kommer det också att gynna turismen i resten av landet, eftersom staden väldigt ofta är den port som internationella turister kommer via.

Men ett OS är förstås också ett risktagande. Mycket måste fungera. Vädret är notoriskt opålitligt, vilket säkert arrangörerna av skid-SM i Haninge för några år sedan kan dra sig till minnes. Ekonomin är förmodligen inte helt enkel att få ihop. Stockholm ligger geografiskt bra till, vi kan förvänta oss att det inte bara kommer att komma massor av besökare från vårt eget land, utan även massiva besöksskaror från inte minst stora vintersportnationer i närområdet som Norge, Finland, Tyskland och Ryssland. Vi har en hel del toppmoderna befintliga anläggningar som kan användas under spelen, och en del planerade åtgärder därutöver. Många av de satsningar som görs på nya anläggningar kan komma många till del under åren som ligger framför, till exempel en skidstadion med skidskyttebanor och - det mest spektakulära förslaget i Jöran Hägglunds annars rätt så återhållsamma utredning - en Flottsbrobacke med dubbelt så hög fallhöjd som idag. Men kan man verkligen bygga eller bygga om dem till så låga kostnader som utredningen tänker sig?

Och hinner man verkligen få fram den trafikinfrastruktur som behövs för att transporterna ska kunna fungera? För det centrala tävlingsområdet runt Tele2 Arena, Globen och Hammarbybacken är det helt nödvändigt att vi hinner utöka kapaciteten i tunnelbanenätet genom att förlänga blå linje från Kungsträdgården och konvertera en av dagens gröna linjer (till exempel Hagsätra-linjen) till blå. Därmed skulle kapaciteten från Skarpnäck, Farsta och Hagsätra kunna öka med 50 procent. Men hinner man verkligen med det till strax efter årsskiftet år 2022?

För satsningen i Flottsbro är tidsramen kanske ännu tuffare. Ska man ens kunna bygga backen behöver man frakta dit oerhörda mängder sten. Idag går den smala och slingrande vägen till Flottsbro över S:t Botvids begravningsplats från sin början vid den redan idag överbelastade, enfiliga Glömstavägen, där både bussar och ambulanser  redan idag sitter fast i bilköer. Den planerade Södertörnsleden och en ny väg till Flottsbro behövs redan innan man på allvar kan börja bygga backen. Och ska vi ha kollektivtrafikvänliga spel borde vi dessutom ha Spårväg syd på plats till år 2022. Det är en utmaning, både utifrån byggtider och ekonomiskt.

Det här skulle det förstås ha varit intressant att höra våra ledande politiker diskutera, istället för ännu en förutsägbar holmgång om jobben och skolan.

Ja, jag vet jag låter lite som miss Caroline Bingley i Jane Austens "Pride and Prejudice":

"'I should like balls infinitely better,' she replied, 'if they were carried on in a different manner; but there is something insufferably tedious in the usual process of such a meeting. It would surely be much more rational if conversation instead of dancing were made the order of they day.'

'Much more rational, my dear Caroline, I dare say, but it would not be near so much like a ball.'"

Ett sådant samtal skulle vara bra mycket intressantare, men förstås inte alls så mycket av en debatt.

Mer om nödvändiga trafiksatsningar inför vinter-OS: KD i Stockholms läns landsting (jag), KD i Huddinge (Tomas Hansson)

SvD DN DN AB Expr SVT TV4 DI SR Eurosport

Nya satsningar på Tvärbanan och Saltsjöbanan

Stockholm växer - och det gör, som tur är, också kollektivtrafiken i länet. Igår fattade vi i landstingsfullmäktige en rad viktiga beslut för att göra det möjligt. De två som jag tycker är mest spännande gäller Tvärbanan och Saltsjöbanan.

Tvärbanan har hittills slutat vid hållplatsen Sickla udde, någon kilometer från Sickla köpkvarter och Saltsjöbanans stationer. Igår fattade vi beslut om att förlänga Tvärbanan till Sickla station, så att man smidigt ska kunna byta mellan Saltsjöbanan och Tvärbanan och också kunna använda Tvärbanan för att ta sig till och från köpcentret, som på senare år utvecklats till ett av Stockholms största och faktiskt också ett av de mer spännande. Just smidiga bytesmöjligheter är en nyckelfråga för att få en attraktiv kollektivtrafik och det känns väldigt bra att kunna bygga igen den här lilla luckan i systemet.

Bygget är dock ganska komplicerat och därför rätt så dyrt. Den beräknade kostnaden är cirka 417 miljoner kronor. Byggbeslutet villkoras av att Nacka kommun finansierar de kommunala följdinvesteringarna upp till 40 miljoner kronor och att projektet får statlig medfinansiering. Ungefär halva kostnaden finansieras av staten i de förslag till nationell respektive länsplan som Trafikverket respektive Länsstyrelsen tagit fram.

Ännu dyrare är beslutet om upprustning och kapacitetshöjning av Saltsjöbanan. Den sammanlagda investeringsutgiften beräknas till drygt 1,2 miljarder kronor. Även här väntas staten finansiera ungefär hälften.

Upprustningen har många olika delar. Vi kommer nog alla ihåg händelsen från mitten av januari, då media över hela världen kablade ut nyheten om städerskan som stal ett tåg och körde in det i ett hus. Verkligheten visade sig vara en annan, men kombinationen av slarv och brister i säkerhetssystemet visade sig stämma. Den mänskliga faktorn är svår att bygga bort, men säkerhetssystemen i själva järnvägsnätet kan i alla fall åtgärdas, så att det ska bli omöjligt att en händelse som den i januari ska kunna inträffa igen.

Vi har också - inte minst den senaste veckan - sett att det lätt uppstår driftsfel som gör att det blir långa stopp på Saltsjöbanan. Med den här investeringen ska en hel del av detta kunna rättas till, så att driftssäkerheten höjs. Samtidigt genomförs trimningsåtgärder och smärre investeringar i infrastrukturen som gör att kapaciteten ska kunna höjas från dagens 20-minuterstrafik till 10-15-minuterstrafik, vilket enligt en trafikanalys gör att antalet påstigande kommer att stiga med närmare 30 procent.

I paketet ingår också satsningar på ökad tillgänglighet för personer med någon form av funktionsnedsättning och bullerdämpande åtgärder. Sammantaget innebär det att Saltsjöbanan kommer att gå från att vara en eftersatt och omodern lokaltågsbana till att vara en attraktiv och modern del av Stockholms kollektivtrafik. Det behövs om folk längs med banans sträckning ska välja att ställa bilen och istället använda SL-trafiken.

Steg för steg tar vi i landstingsalliansen itu med de brister som finns i dagens kollektivtrafik, resultatet av årtionden av alltför små investeringar. Stockholms kollektivtrafik är inte dålig idag, men målet ska inte sättas lägre än att vi ska ha en kollektivtrafik i världsklass. Det behövs - för både miljöns och tillväxtens skull. Med de satsningar som vi gör och planerar att göra har vi goda chanser att nå dit. Gårdagens beslut var viktiga steg på vägen.