Hagastaden - tunnelbana eller spårväg?

Debatten om Stockholms framtida kollektivtrafik rasar vidare. För en vecka sedan skrev jag tillsammans med Jan-Eric Jansson, Kristdemokraternas kommunalråd i Nacka, en debattartikel i Svenska Dagbladet med anledning av Moderaternas utspel om att tunnelbana till Barkarby skulle prioriteras. Vårt tydliga besked var att Kristdemokraterna prioriterar tunnelbanan till Nacka. Socialdemokraterna Erika Ullberg och Khashayar Farmanbars tyckte att vi talade osanning när vi upprepade vad de hade sagt om att tunnelbana till Nacka hade prioritet 2 och hävdade nu att den egentligen hade prioritet 1 tillsammans med tunnelbana till Hagastaden. Idag skriver jag tillsammans med trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm ett svar och passar samtidigt på att visa på några av de problem med Socialdemokraternas förslag på tunnelbanelösning till Hagastaden.

Socialdemokraternas förslag på en avgrening av gröna linjen från Odenplan till Hagastaden innebär två problem som inte går att bortse ifrån. För det första innebär en avgrening att vart tredje tåg väster om Odenplan dras in. Det skulle  drastiskt öka trängseln i ett expansivt område på Kungsholmen och i Västerort. Färre tåg från stationer som Hässelby, Vällingby, Brommaplan och Alvik? Nej, jag vill inte ens tänka tanken. Vart skulle folk ta vägen? Till bilköerna på Drottningholmsvägen? 

För det andra innebär Socialdemokraternas förslag att det blir enkelspår på sträckan vilket bygger fast oss i en trafik som aldrig kan få tätare avgångar än var sjätte minut. Det är en kraftig försämring jämfört med dagens trafik med stombusslinje 3, som har avgångar var tredje minut i högtrafik. Vi i Alliansen kommer aldrig gå med på att dra in vart tredje tåg på gröna linjen eller dra ner på avgångarna när Stockholm behöver mer kollektivtrafik.

Ett annat alternativ som utreds är en skytteltunnelbana mellan Odenplan och Hagastaden. Då skulle alla bli tvungna att göra ett byte på Odenplans nya station. Eftersom just byten är något som gör att folk väljer andra transportmedel än kollektivtrafiken, tror jag att det vore en mindre lyckad lösning, förutom att den - precis som avgreningen från grön linje - skulle sluka en hel del pengar. Att bygga tunnelbana är nämligen väldigt dyrt.

Det är därför som jag och Kristdemokraterna i första hand vill prioritera tunnelbaneutbyggnaden till Nacka (inklusive konverteringen av en av de gröna linjerna till blå). Genom att skapa en ny resväg över (eller rättare sagt under) Saltsjö-Mälarsnittet, bygga nya stationer i befolknings- och arbetsplatstäta stadsdelar som östra Södermalm, Hammarby sjöstad, Sickla och Nacka och höja kapaciteten från Skarpnäck, Farsta och Hagsätra med 50 procent kan de höga kostnaderna motiveras.

I höstas arrangerade Kristdemokraterna ett seminarium med rubriken "Tunnelbana vs spårväg". Bakgrunden är den trafikutbyggnadsdebatt som rått de senaste åren, där vissa - med Socialdemokraterna i främsta ledet - har argumenterat som om tunnelbana är lösningen på alla problem, medan andra har velat se spårvagnen som universallösning.

Kristdemokraternas linje är att både spårvagn och tunnelbana behövs, liksom bussar och pendel/lokaltåg. De fyller delvis olika behov. Tunnelbanan har högre kapacitet och går fortare, men det tar längre tid att ta sig till tunnelbanetåget från resenärernas startpunkt, vilket gör att det för kortare sträckor kan gå snabbare att åka spårvagn. Och på många sträckor behöver man helt enkelt inte tunnelbanans stora kapacitet, varför det är rimligt att man väljer det betydligt billigare trafikslaget spårväg.

I Dagens Nyheter idag presenteras Stockholms Spårvägars förslag om att bygga spårväg från Hakberget till Hagastaden via 4:ans sträckning längs Valhallavägen och Odengatan. Jag talade mig själv varm för en liknande spårvägslösning i samband med att landstingsalliansens budget för 2014 presenterades. Se till exempel detta blogginlägg: Dags att planera för spårvagnslinje 4.

Fast en smart spårvagnslösning bör nog inte bara gå till Hagastaden utan hela vägen till Solna centrum, där den kan kopplas samman med Tvärbanan. Om samma spårvagn skulle gå från Sundbyberg till Värtan via Solna Centrum, S:t Eriksplan, Odenplan, Tekniska Högskolan/Östra station, Stadion och Karlaplan skulle man med bara ett byte kunna åka till Nya Karolinska Solna från samtliga tunnelbanelinjer, pendeltåget, Lidingöbanan och Roslagsbanan. Man skulle kunna använda redan befintlig eller planerad depåkapacitet och samordna fordonsutnyttjande och service.

Mer tveksam är jag, får jag erkänna, när det gäller Stockholms Spårvägars idé om att de tillsammans med någon partner skulle bygga, äga och driva spårvägen i 30 år. Jag vill inte förkasta idén rakt av, men som jag ser det är en oerhört viktig fördel med spårvagnen jämfört med tunnelbanan flexibiliteten. Flera olika linjer kan gå på samma spår och man kan lägga om linjesträckningen efter behov när det finns ett väl utbyggt spårvägsnät. Jag skulle för allt i världen inte vilja se samma problematik och förhandlingsläge för Stockholms spårvägsnät som vi idag ser för Arlandabanan. Om någon annan än SL skulle äga spåren så måste det vara tydligt reglerat att SL ska kunna använda spåren för olika linjer till ett i förväg överenskommit och ur SL:s perspektiv rimligt pris.

Men bortsett från mina frågetecken kring finansierings- och utförandemodellen så ser jag gärna att en ny spårvägssträckning till Hagastaden och Solna Centrum snabbutreds tillsammans med konverteringen av 4:ans stombusslinje. På sikt kan jag tänka mig att det kommer att bli aktuellt med en tunnelbanelinje via Hagastaden, men då rör det sig om en helt ny linje som kan ge ytterligare en väg över/under Saltsjö-Mälarsnittet. Den ligger dock med all sannolikhet - och helt oavsett politisk ledning - ganska långt in i framtiden. Med begränsade resurser behöver vi prioritera. Stockholm behöver mer spår - både tunnelbana och spårväg!

Läs även: Christer G Wennerholm

Glädjande portning av taxiskojare

En viktig del av Stockholms intäkter kommer från stadens position som internationell besöksdestination, både för affärsresenärer och turister. Vi vill gärna att vår stad ska kännas som en trygg och välkomnande plats.

Tyvärr har staden de senaste åren plågats av taxichaufförer som inte riktigt delar den ambitionen. Många besökare har blivit lurade av chaufförer ohederliga som katalogtjänstförsäljare. De har gett vår stad dåligt rykte och dessutom skadat hela taxibranschen och bidragit till taxichaufförernas sjunkande status.

Flera viktiga aktörer har sedan tidigare reglerat vilka företag som får komma till de mest attraktiva upplockningsplatserna, till exempel Swedavia på Arlanda flygplats och Jernhusen på Stockholms Cs stora taxihållplats.

Nu följer även Arlanda Express och Stockholms Hamnar efter och stoppar taxibilar med högre jämförelsepris än 375 kronor, berättar Dagens Nyheter och Sveriges Radio.

Jag välkomnar den utvecklingen. Ju fler som stoppar taxilurendrejarna, desto mindre lönsamt blir det förstås att ägna sig åt denna typ av lagligt bedrägeri. I DN rapporteras att fler taxibolag nu sänkt priserna så att de ligger under detta tak.

Nästa steg bör bli att fler aktörer går samman och ställer tydliga krav på förbättrad lokalkännedom för taxichaufförerna. Det är ett problem att alldeles för många av Stockholms taxichaufförer är på tok för dåliga på att hitta i staden och det bidrar till att de många duktiga, erfarna och genomprofessionella chaufförer som också finns tyvärr får del av taxibranschens dåliga rykte.

Dags att planera för spårvagnslinje 4

De senaste veckorna har jag mer än vanligt pratat trafikfrågor i olika medier. Väldigt mycket har handlat om pendelbåtar, vilket känns lite ovant för mig - men spännande. På Saltsjön handlar det om att pendelbåtslinjen från Nybroplan till Frihamnen via Nacka och Lidingö nu blivit ordinarie SL-trafik och nästa år ska kunna få en trafikökning med ungefär 50 procent när en ny båt tillförs trafiken. På Mälaren handlar det om att vi lyckats få in i landstingsbudgeten om en satsning på pendelbåtar mellan Tappström på Ekerö och Gamla stan, något som tillsammans med en ny busslinje till Flemingsberg via Slagstafärjan kommer att öka Ekeröbornas kollektivtrafikmöjligheter och väsentligt minska Mälaröarnas sårbarhet.

Idag var jag dock tillbaka på mer familjärt territorium, när Dagens Nyheter intervjuade mig om konverteringen av stombusslinje 4 till spårväg, ett projekt som diskuterats i många år men som vi i Alliansen (inte utan min förskyllan, får jag tillstå) i landstingsbudgeten för nästa år nu ger trafiknämnden i uppdrag att börja planlägga för.

Jag vet inte hur många gånger jag pläderat för denna satsning här på bloggen, men det är många. 4:an har en oerhört viktig roll i Stockholms kollektivtrafiknät som om inte ring- så åtminstone hästskolinje, som erbjuder smarta tvärförbindelser på en rad sträckor runt om i innerstaden. Busslinjen har mer än 60 000 resenärer per dag - fler än hela SJ! - trots att bussarna idag ofta går ruskigt långsamt och lider av stora kapacitetsproblem. Om linjen fick ökad kapacitet, ökade hastigheter och trevliga och effektiva spårvagnar skulle resandet bli ännu betydligt högre, vilket skulle avlasta tunnelbane- och pendeltågsnätet i innerstaden.

Som jag ser det är den naturliga utgångspunkten för konverteringen av 4:an där linjen möter den utbyggda Spårväg City på Oxenstiernsgatan. Ett skäl till det är förstås att man då kan samutnyttja fordon och depåer, vilket sänker kostnaderna.

Valhallavägen upp till Odengatan är dessutom förhållandevis enkel att bygga spårväg längs, och sträckan från Tekniska högskolan/Östra station till Odenplan är en oerhört viktig tvärförbindelse, eftersom det finns stora tidsvinster för resenärer till/från Mörby centrum som idag ofta väljer att byta på T-centralen och alltså bidrar till trängseln både på de röda och gröna linjerna. Och betydelsen av Odenplan kommer ju att bli ännu mycket större när Citybanan och den nya pendeltågsstationen öppnar om fyra år. Det här är alltså en bra ände att börja i även av detta skäl.

Odenplan nämns ju också ofta som ett nav för trafiken till och från Nya Karolinska Solna och Hagastaden. Kanske är det så att spårvagnen skulle kunna fortsätta från Odenplan till Solna?

Uppdraget som vi ger i budgeten handlar som sagt att börja planera. Det är inte samma sak som spaden i jorden. Men det är ett viktigt första steg. Vi behöver ordentliga underlag och kostnadsberäkningar inför framtida beslut, det ska vi få nu. Jag hoppas och tror att SL kommer att ta det här tillfället och visa att vi faktiskt kan bygga smart och kostnadseffektiv spårväg även i Stockholm.