En viktig del av Stockholms intäkter kommer från stadens position som internationell besöksdestination, både för affärsresenärer och turister. Vi vill gärna att vår stad ska kännas som en trygg och välkomnande plats.
Tyvärr har staden de senaste åren plågats av taxichaufförer som inte riktigt delar den ambitionen. Många besökare har blivit lurade av chaufförer ohederliga som katalogtjänstförsäljare. De har gett vår stad dåligt rykte och dessutom skadat hela taxibranschen och bidragit till taxichaufförernas sjunkande status.
Flera viktiga aktörer har sedan tidigare reglerat vilka företag som får komma till de mest attraktiva upplockningsplatserna, till exempel Swedavia på Arlanda flygplats och Jernhusen på Stockholms Cs stora taxihållplats.
Nu följer även Arlanda Express och Stockholms Hamnar efter och stoppar taxibilar med högre jämförelsepris än 375 kronor, berättar Dagens Nyheter och Sveriges Radio.
Jag välkomnar den utvecklingen. Ju fler som stoppar taxilurendrejarna, desto mindre lönsamt blir det förstås att ägna sig åt denna typ av lagligt bedrägeri. I DN rapporteras att fler taxibolag nu sänkt priserna så att de ligger under detta tak.
Nästa steg bör bli att fler aktörer går samman och ställer tydliga krav på förbättrad lokalkännedom för taxichaufförerna. Det är ett problem att alldeles för många av Stockholms taxichaufförer är på tok för dåliga på att hitta i staden och det bidrar till att de många duktiga, erfarna och genomprofessionella chaufförer som också finns tyvärr får del av taxibranschens dåliga rykte.
16 maj 2013
13 maj 2013
Dags att planera för spårvagnslinje 4
De senaste veckorna har jag mer än vanligt pratat trafikfrågor i olika medier. Väldigt mycket har handlat om pendelbåtar, vilket känns lite ovant för mig - men spännande. På Saltsjön handlar det om att pendelbåtslinjen från Nybroplan till Frihamnen via Nacka och Lidingö nu blivit ordinarie SL-trafik och nästa år ska kunna få en trafikökning med ungefär 50 procent när en ny båt tillförs trafiken. På Mälaren handlar det om att vi lyckats få in i landstingsbudgeten om en satsning på pendelbåtar mellan Tappström på Ekerö och Gamla stan, något som tillsammans med en ny busslinje till Flemingsberg via Slagstafärjan kommer att öka Ekeröbornas kollektivtrafikmöjligheter och väsentligt minska Mälaröarnas sårbarhet.
Idag var jag dock tillbaka på mer familjärt territorium, när Dagens Nyheter intervjuade mig om konverteringen av stombusslinje 4 till spårväg, ett projekt som diskuterats i många år men som vi i Alliansen (inte utan min förskyllan, får jag tillstå) i landstingsbudgeten för nästa år nu ger trafiknämnden i uppdrag att börja planlägga för.
Jag vet inte hur många gånger jag pläderat för denna satsning här på bloggen, men det är många. 4:an har en oerhört viktig roll i Stockholms kollektivtrafiknät som om inte ring- så åtminstone hästskolinje, som erbjuder smarta tvärförbindelser på en rad sträckor runt om i innerstaden. Busslinjen har mer än 60 000 resenärer per dag - fler än hela SJ! - trots att bussarna idag ofta går ruskigt långsamt och lider av stora kapacitetsproblem. Om linjen fick ökad kapacitet, ökade hastigheter och trevliga och effektiva spårvagnar skulle resandet bli ännu betydligt högre, vilket skulle avlasta tunnelbane- och pendeltågsnätet i innerstaden.
Som jag ser det är den naturliga utgångspunkten för konverteringen av 4:an där linjen möter den utbyggda Spårväg City på Oxenstiernsgatan. Ett skäl till det är förstås att man då kan samutnyttja fordon och depåer, vilket sänker kostnaderna.
Valhallavägen upp till Odengatan är dessutom förhållandevis enkel att bygga spårväg längs, och sträckan från Tekniska högskolan/Östra station till Odenplan är en oerhört viktig tvärförbindelse, eftersom det finns stora tidsvinster för resenärer till/från Mörby centrum som idag ofta väljer att byta på T-centralen och alltså bidrar till trängseln både på de röda och gröna linjerna. Och betydelsen av Odenplan kommer ju att bli ännu mycket större när Citybanan och den nya pendeltågsstationen öppnar om fyra år. Det här är alltså en bra ände att börja i även av detta skäl.
Odenplan nämns ju också ofta som ett nav för trafiken till och från Nya Karolinska Solna och Hagastaden. Kanske är det så att spårvagnen skulle kunna fortsätta från Odenplan till Solna?
Uppdraget som vi ger i budgeten handlar som sagt att börja planera. Det är inte samma sak som spaden i jorden. Men det är ett viktigt första steg. Vi behöver ordentliga underlag och kostnadsberäkningar inför framtida beslut, det ska vi få nu. Jag hoppas och tror att SL kommer att ta det här tillfället och visa att vi faktiskt kan bygga smart och kostnadseffektiv spårväg även i Stockholm.
Idag var jag dock tillbaka på mer familjärt territorium, när Dagens Nyheter intervjuade mig om konverteringen av stombusslinje 4 till spårväg, ett projekt som diskuterats i många år men som vi i Alliansen (inte utan min förskyllan, får jag tillstå) i landstingsbudgeten för nästa år nu ger trafiknämnden i uppdrag att börja planlägga för.
Jag vet inte hur många gånger jag pläderat för denna satsning här på bloggen, men det är många. 4:an har en oerhört viktig roll i Stockholms kollektivtrafiknät som om inte ring- så åtminstone hästskolinje, som erbjuder smarta tvärförbindelser på en rad sträckor runt om i innerstaden. Busslinjen har mer än 60 000 resenärer per dag - fler än hela SJ! - trots att bussarna idag ofta går ruskigt långsamt och lider av stora kapacitetsproblem. Om linjen fick ökad kapacitet, ökade hastigheter och trevliga och effektiva spårvagnar skulle resandet bli ännu betydligt högre, vilket skulle avlasta tunnelbane- och pendeltågsnätet i innerstaden.
Som jag ser det är den naturliga utgångspunkten för konverteringen av 4:an där linjen möter den utbyggda Spårväg City på Oxenstiernsgatan. Ett skäl till det är förstås att man då kan samutnyttja fordon och depåer, vilket sänker kostnaderna.
Valhallavägen upp till Odengatan är dessutom förhållandevis enkel att bygga spårväg längs, och sträckan från Tekniska högskolan/Östra station till Odenplan är en oerhört viktig tvärförbindelse, eftersom det finns stora tidsvinster för resenärer till/från Mörby centrum som idag ofta väljer att byta på T-centralen och alltså bidrar till trängseln både på de röda och gröna linjerna. Och betydelsen av Odenplan kommer ju att bli ännu mycket större när Citybanan och den nya pendeltågsstationen öppnar om fyra år. Det här är alltså en bra ände att börja i även av detta skäl.
Odenplan nämns ju också ofta som ett nav för trafiken till och från Nya Karolinska Solna och Hagastaden. Kanske är det så att spårvagnen skulle kunna fortsätta från Odenplan till Solna?
Uppdraget som vi ger i budgeten handlar som sagt att börja planera. Det är inte samma sak som spaden i jorden. Men det är ett viktigt första steg. Vi behöver ordentliga underlag och kostnadsberäkningar inför framtida beslut, det ska vi få nu. Jag hoppas och tror att SL kommer att ta det här tillfället och visa att vi faktiskt kan bygga smart och kostnadseffektiv spårväg även i Stockholm.
07 april 2013
Kristdemokraterna vill utveckla Ekerös kollektivtrafik
Den här veckan har både SVT:s ABC, Radio Stockholm och Dagens Nyheter uppmärksammat att vi kristdemokrater vill att en ny pendelbåtslinje mellan Tappström på Ekerö och kajen vid Gamla stans tunnelbanestation ska startas. Gott så.
SjöVägen, den pendelbåtslinje från Nybroplan till Frihamnen via Nacka och Lidingö som vi kristdemokrater har lyckats göra till en del av SL:s trafiknät, är en formidabel succé som upptäcks av allt fler resenärer eftersom den ger smartare resvägar och kortare restider. Nu vill vi göra motsvarande vinster på Mälarens vatten.
Men för Ekerös del nöjer vi oss inte med det. Dagens situation, där alla kollektivtrafikresenärer till och från Ekerö måste passera över Nockebybron, är inte rimlig. En direktförbindelse båtvägen till centrala Stockholm (gärna med ett eller ett par smarta stopp längs vägen) är ett sätt att skapa nya resvägar som gör kollektivtrafiken mer konkurrenskraftig.
En annan förbindelse, som borde komma igång ännu fortare, är en bussförbindelse över bilfärjan mellan Ekerö och Slagsta med fortsättning till i första hand Flemingsberg med sitt akutsjukhus, sitt stora högskolecampus och fjärr- och pendeltågsstation för vidare transport. En fråga som vi kristdemokrater driver både i Ekerö, Huddinge och Stockholms läns landsting, och som jag hoppas att vi snart ska få gehör för - Trafikverket (som ansvarar för bilfärjan) säger att de gärna låter bussen åka med gratis!
Med ganska enkla medel kan Ekerö på så sätt få tre kollektiva kommunikationsvägar i olika riktningar. En satsning som skulle kunna innebära att många fler av de nu i väldigt stor utsträckning bilburna Ekeröborna skulle kunna välja kollektiva transportmedel för sina dagliga transporter.
SjöVägen, den pendelbåtslinje från Nybroplan till Frihamnen via Nacka och Lidingö som vi kristdemokrater har lyckats göra till en del av SL:s trafiknät, är en formidabel succé som upptäcks av allt fler resenärer eftersom den ger smartare resvägar och kortare restider. Nu vill vi göra motsvarande vinster på Mälarens vatten.
Men för Ekerös del nöjer vi oss inte med det. Dagens situation, där alla kollektivtrafikresenärer till och från Ekerö måste passera över Nockebybron, är inte rimlig. En direktförbindelse båtvägen till centrala Stockholm (gärna med ett eller ett par smarta stopp längs vägen) är ett sätt att skapa nya resvägar som gör kollektivtrafiken mer konkurrenskraftig.
En annan förbindelse, som borde komma igång ännu fortare, är en bussförbindelse över bilfärjan mellan Ekerö och Slagsta med fortsättning till i första hand Flemingsberg med sitt akutsjukhus, sitt stora högskolecampus och fjärr- och pendeltågsstation för vidare transport. En fråga som vi kristdemokrater driver både i Ekerö, Huddinge och Stockholms läns landsting, och som jag hoppas att vi snart ska få gehör för - Trafikverket (som ansvarar för bilfärjan) säger att de gärna låter bussen åka med gratis!
Med ganska enkla medel kan Ekerö på så sätt få tre kollektiva kommunikationsvägar i olika riktningar. En satsning som skulle kunna innebära att många fler av de nu i väldigt stor utsträckning bilburna Ekeröborna skulle kunna välja kollektiva transportmedel för sina dagliga transporter.
13 mars 2013
Roslagsbanans nya tåg behövs för tillgängligheten
Debatten om Roslagsbanan fortsätter. Igår fattade i alla fall trafiknämnden beslut om att genomföra etapp 2 av uppgraderingen av Roslagsbanan, inklusive trafiksäkerhetshöjande åtgärder och fortsatt utbyggnad av dubbelspår, depåer och bullerskydd. Det är bra, det behövs. Både för att höja kapaciteten och för att öka säkerheten för både tågresenärer och andra. Samtidigt får vi inte låta kostnaderna skena iväg. Förvaltningen fick därför i uppdrag att sänka investeringsvolymen från 4,65 miljarder kronor till 3,15 miljarder kronor, men med målet att man ändå skulle kunna öka trafiken till tolv tåg i timmen i båda riktningarna i rusningstid.
Föga överraskande sade Socialdemokraterna och Vänsterpartiet nej till förslaget och ville istället återremittera hela ärendet. Framför allt Socialdemokraterna och Erika Ullberg har upprepade gånger ifrågasatt satsningarna på Roslagsbanan och istället talat om tunnelbana. Men, som jag konstaterade i ett blogginlägg igår, tunnelbanan kommer inte att kunna byggas ut ens till Täby centrum förrän tidigast om kanske femton år, än mindre till Arninge. En utbyggnad till Vallentuna eller Åkersberga har jag inte ens hört de mest tunnelbaneförtrollade föreslå, för att inte tala om till Kårsta... Roslagsbanan kommer att behövas både för tiden fram tills en utbyggnad av mer kapacitetsstark spårtrafik är möjlig och för att säkra en attraktiv, spårburen trafik för områdena längre ut i periferin i framtiden.
Mer överraskande får ändå sägas vara att Socialdemokraterna och Vänsterpartiet även sade nej till en satsning på nya tåg till Roslagsbanan. De tåg som går där idag är egentligen en skam för SL, inte minst för dem av oss som är engagerade i tillgänglighetsfrågor. Nu pågår en ombyggnad av befintliga tåg så att det överhuvudtaget ska bli möjligt att komma ombord med en rullstol vid någon av vagnsdörrarna, men det kan bara ses som en temporär lösning i avvaktan på nya tåg. Vill vi ha tåg som uppfyller de rimliga krav på tillgänglighet som vi ställer i RiTill, riktlinjerna för tillgänglighet i Stockholms kollektivtrafik, då måste vi satsa på nya tåg. Det uttryckte Erika Ullberg stor tveksamhet till med hänvisning till att de nya tågen bara skulle behövas om man satsade på den utökade trafik som blir möjlig med andra etappen av dubbelspårsutbyggnaden. Jag har svårt att tolka det på annat sätt än att när det gäller resande i nordostkommunerna så väljer Socialdemokraterna att prioritera ner tillgängligheten. Vilket jag förstås beklagar.
De nya tågen kommer att behövas, även om trafikeringen på Roslagsbanan inte skulle kunna öka. De gamla tågen lever på lånad tid. Tid som tyvärr är lånad av människor med funktionsnedsättningar och äldre.
Bloggar: Lennart Kalderén
Föga överraskande sade Socialdemokraterna och Vänsterpartiet nej till förslaget och ville istället återremittera hela ärendet. Framför allt Socialdemokraterna och Erika Ullberg har upprepade gånger ifrågasatt satsningarna på Roslagsbanan och istället talat om tunnelbana. Men, som jag konstaterade i ett blogginlägg igår, tunnelbanan kommer inte att kunna byggas ut ens till Täby centrum förrän tidigast om kanske femton år, än mindre till Arninge. En utbyggnad till Vallentuna eller Åkersberga har jag inte ens hört de mest tunnelbaneförtrollade föreslå, för att inte tala om till Kårsta... Roslagsbanan kommer att behövas både för tiden fram tills en utbyggnad av mer kapacitetsstark spårtrafik är möjlig och för att säkra en attraktiv, spårburen trafik för områdena längre ut i periferin i framtiden.
Mer överraskande får ändå sägas vara att Socialdemokraterna och Vänsterpartiet även sade nej till en satsning på nya tåg till Roslagsbanan. De tåg som går där idag är egentligen en skam för SL, inte minst för dem av oss som är engagerade i tillgänglighetsfrågor. Nu pågår en ombyggnad av befintliga tåg så att det överhuvudtaget ska bli möjligt att komma ombord med en rullstol vid någon av vagnsdörrarna, men det kan bara ses som en temporär lösning i avvaktan på nya tåg. Vill vi ha tåg som uppfyller de rimliga krav på tillgänglighet som vi ställer i RiTill, riktlinjerna för tillgänglighet i Stockholms kollektivtrafik, då måste vi satsa på nya tåg. Det uttryckte Erika Ullberg stor tveksamhet till med hänvisning till att de nya tågen bara skulle behövas om man satsade på den utökade trafik som blir möjlig med andra etappen av dubbelspårsutbyggnaden. Jag har svårt att tolka det på annat sätt än att när det gäller resande i nordostkommunerna så väljer Socialdemokraterna att prioritera ner tillgängligheten. Vilket jag förstås beklagar.
De nya tågen kommer att behövas, även om trafikeringen på Roslagsbanan inte skulle kunna öka. De gamla tågen lever på lånad tid. Tid som tyvärr är lånad av människor med funktionsnedsättningar och äldre.
Bloggar: Lennart Kalderén
12 mars 2013
Satsningarna på Roslagsbanan behövs
Idag publicerar Svenska Dagbladet två intressanta artiklar om kollektivtrafik med anledning av dagens sammanträde med Trafiknämnden. Den ena är en debattartikel som bara finns i tidningens webbupplaga, den andra en nyhetsartikel som (än så länge) bara finns i papperstidningen.
Debattartikeln, skriven av Birgitta Swedenborg och Per-Bruno Wisth, kritiserar det beslut om investeringar i Roslagsbanan som Trafiknämnden avser fatta idag. Artikelförfattarna titulerar sig nationalekonom respektive arkitekt och man kan utifrån det få intrycket att det är i sin professionella kapacitet de uttalar sig. Mer relevant är dock deras bostadsort. Enligt hitta.se bor de på Danderydsvägen 103 respektive Stationsvägen 1 i Djursholm, det vill säga alldeles nära Roslagsbanan. Bland boende i Djursholm är det många som protesterar mot att Roslagsbanan går genom deras område och att tågen till råga på allt låter när de passerar. De planerade investeringarna i nya tåg och spår på Roslagsbanan kommer att leda till att tågen kan gå i femminuterstrafik, vilket är fantastiskt för alla de som bor i Täby, Vallentuna, Åkersberga och så vidare och är beroende av Roslagsbanan för sina resor. Däremot är förstås entusiasmen bland bilburna djursholmsbor inte lika stor - även om de nya tågen kommer att bullra betydligt mindre än de gamla tåg som trafikerar sträckan idag och tågen även fortsättningsvis bara kommer att få gå i 80 km/h genom Djursholm.
Bortsett från att det är egenintresset och inte omsorg om täbyborna som vägleder artikelförfattarnas engagemang för tunnelbana till Täby så sprider de en hel del rena felaktigheter. Kostnaderna för en tunnelbaneutbyggnad underskattas grovt (en uppgift i Dagens Nyheter idag anger den rimliga kostnaden till åtminstone dubbelt så mycket som artikelförfattarna anger), behovet av nya vagnar för att klara flera mil av ny, tät spårtrafik negligeras helt och påståendet att en tunnelbaneutbyggnad skulle kunna vara klar om 4-5 år är så absurd att den är rent skrattretande. Det finns inte en chans att man ens skulle kunna sätta spaden i jorden inom 4-5 år, eftersom inga av de nödvändiga planerna finns. Och även om folk i norra Danderyd och Täby kanske inte är fullt lika ivriga att processa och överklaga planer kan vi utgå från att varje spårutbyggnad i nordostsektorn kommer att överklagas.
Lägg därtill hela problematiken med kapacitetsbristen på röda linjen till Mörby centrum som gör att även om man enkelt kunde bygga ut tunnelbanan till Täby snabbt och för en billig penning och trafiksätta den med befintliga tåg, så skulle de nytillkommande resenärerna ändå inte få plats på tågen. Den som tror att tunnelbaneutbyggnad är en enkel lösning lever i en fantasivärld. Tyvärr. Vill man ge de boende i Täby, Vallentuna och Österåker en förbättrad spårburen kollektivtrafik under de närmaste femton åren behövs satsningen på nya spår och tåg på Roslagsbanan.
I den andra artikeln i Svenska Dagbladet diskuteras trafikförvaltningens förslag till budget för år 2014, där flera viktiga investeringar föreslås skjutas på framtiden, bland annat utbyggnaden av Tvärbanan till Kista och Helenelund, som föreslås påbörjas först år 2018. Detta är naturligtvis väldigt problematiskt, men precis som trafiklandstingsrådet Christer G. Wennerholm säger så kommer inte något beslut att fattas om budgeten vid nämndens sammanträde idag, utan vi kommer att skicka förslaget vidare till landstingsstyrelsen utan eget ställningstagande. Den viktiga processen kommer att ske i Landstingshuset när Alliansens förslag till budget för år 2014 tas fram och så småningom klubbas i fullmäktige i juni. I det arbetet - och inte minst i förhandlingarna med staten angående nödvändiga infrastrukturinvesteringar - får vi försöka hitta lösningar som gör att nödvändiga investeringar kan göras så tidigt som möjligt.
Läs även Leif Gripestams svar på debattartikeln i Svenska Dagbladet och Lennart Kalderéns blogginlägg om Roslagsbanan.
Debattartikeln, skriven av Birgitta Swedenborg och Per-Bruno Wisth, kritiserar det beslut om investeringar i Roslagsbanan som Trafiknämnden avser fatta idag. Artikelförfattarna titulerar sig nationalekonom respektive arkitekt och man kan utifrån det få intrycket att det är i sin professionella kapacitet de uttalar sig. Mer relevant är dock deras bostadsort. Enligt hitta.se bor de på Danderydsvägen 103 respektive Stationsvägen 1 i Djursholm, det vill säga alldeles nära Roslagsbanan. Bland boende i Djursholm är det många som protesterar mot att Roslagsbanan går genom deras område och att tågen till råga på allt låter när de passerar. De planerade investeringarna i nya tåg och spår på Roslagsbanan kommer att leda till att tågen kan gå i femminuterstrafik, vilket är fantastiskt för alla de som bor i Täby, Vallentuna, Åkersberga och så vidare och är beroende av Roslagsbanan för sina resor. Däremot är förstås entusiasmen bland bilburna djursholmsbor inte lika stor - även om de nya tågen kommer att bullra betydligt mindre än de gamla tåg som trafikerar sträckan idag och tågen även fortsättningsvis bara kommer att få gå i 80 km/h genom Djursholm.
Bortsett från att det är egenintresset och inte omsorg om täbyborna som vägleder artikelförfattarnas engagemang för tunnelbana till Täby så sprider de en hel del rena felaktigheter. Kostnaderna för en tunnelbaneutbyggnad underskattas grovt (en uppgift i Dagens Nyheter idag anger den rimliga kostnaden till åtminstone dubbelt så mycket som artikelförfattarna anger), behovet av nya vagnar för att klara flera mil av ny, tät spårtrafik negligeras helt och påståendet att en tunnelbaneutbyggnad skulle kunna vara klar om 4-5 år är så absurd att den är rent skrattretande. Det finns inte en chans att man ens skulle kunna sätta spaden i jorden inom 4-5 år, eftersom inga av de nödvändiga planerna finns. Och även om folk i norra Danderyd och Täby kanske inte är fullt lika ivriga att processa och överklaga planer kan vi utgå från att varje spårutbyggnad i nordostsektorn kommer att överklagas.
Lägg därtill hela problematiken med kapacitetsbristen på röda linjen till Mörby centrum som gör att även om man enkelt kunde bygga ut tunnelbanan till Täby snabbt och för en billig penning och trafiksätta den med befintliga tåg, så skulle de nytillkommande resenärerna ändå inte få plats på tågen. Den som tror att tunnelbaneutbyggnad är en enkel lösning lever i en fantasivärld. Tyvärr. Vill man ge de boende i Täby, Vallentuna och Österåker en förbättrad spårburen kollektivtrafik under de närmaste femton åren behövs satsningen på nya spår och tåg på Roslagsbanan.
I den andra artikeln i Svenska Dagbladet diskuteras trafikförvaltningens förslag till budget för år 2014, där flera viktiga investeringar föreslås skjutas på framtiden, bland annat utbyggnaden av Tvärbanan till Kista och Helenelund, som föreslås påbörjas först år 2018. Detta är naturligtvis väldigt problematiskt, men precis som trafiklandstingsrådet Christer G. Wennerholm säger så kommer inte något beslut att fattas om budgeten vid nämndens sammanträde idag, utan vi kommer att skicka förslaget vidare till landstingsstyrelsen utan eget ställningstagande. Den viktiga processen kommer att ske i Landstingshuset när Alliansens förslag till budget för år 2014 tas fram och så småningom klubbas i fullmäktige i juni. I det arbetet - och inte minst i förhandlingarna med staten angående nödvändiga infrastrukturinvesteringar - får vi försöka hitta lösningar som gör att nödvändiga investeringar kan göras så tidigt som möjligt.
Läs även Leif Gripestams svar på debattartikeln i Svenska Dagbladet och Lennart Kalderéns blogginlägg om Roslagsbanan.
06 mars 2013
Södertörnsleden behöver byggas
Ibland välts all planering upp och ner. På det lilla planet vet vi alla hur det är när en plötslig magsjuka eller vad det nu kan vara skapar kaos i livet. Den senaste veckan har något liknande drabbat Södertörnskommunerna. Men medan en magsjuka förhoppningsvis gått över på någon dag finns här risken för att problemen blir långvariga.
Trafikverkets besked i torsdags i förra veckan om att de begärt hos regeringen att få göra om planeringen av Södertörnsleden från början gör mig fortfarande upprörd när jag tänker på det. De första skisserna på en framtida väg mellan Väg 73 (Nynäsvägen) i Jordbro/Haninge och E4/E20 i Vårby gjordes om jag förstått saken rätt redan på 1940-talet. De första egentliga planerna kom igång på 1960-talet. När Dennis-paketet presenterades i september 1992 fanns Södertörnsleden med där, som jag förstått saken med den sträckning som varit aktuell sedan dess. År 2002 var den kommunala planeringen av leden färdig, även om finansieringen inte var löst, men under nuvarande alliansregering har pengar till vägbygget ordnats fram - 2,9 miljarder kronor. Sedan har projektet legat för godkännande, först hos Trafikverket i Borlänge i tre år och sedan hos regeringen i ett och ett halvt år. Men i år skulle äntligen spaden sättas i jorden.
Och så kom då beskedet från Trafikverket igår . Allt måste göras om. Varför? För att allt dragit ut så på tiden så att projektet blivit inaktuellt. Miljölagstiftningen har förändrats. Nya krav har ställts på samordnad planering. Men framför allt har utvecklingen i södra Stockholm fortsatt och tidigare trafikeringsprognoser förändrats. Haninge har växt från 64 160 invånare år 1992 till 79 430 år 2012, en ökning med 24 procent. Huddinge har växt ännu mer dramatiskt, från 74 830 invånare år 1992 till 101 010 år 2012 - en ökning med hela 35 procent.
Naturligtvis påverkar det resandevolymerna. Lägg till det att arbetstillfällen i de regionala kärnorna utmed sträckningen, till exempel Haninge med Jordbro företagspark, Flemingsberg med hela högskoleområdet och Kungens kurva-Skärholmen med den gigantiska utvecklingen av handelsområdet, och man förstår att resandebehovet har ökat oerhört mycket sedan beslutet om vägen togs i samband med Dennis-paketet.
Men det gör förstås inte att det känns rimligare att skjuta upp vägbygget med ytterligare minst fem år. Behovet av Södertörnsleden är större än någonsin.
Jag har gått igenom Huddinge kommuns projektplan för samhällsbyggnadsprojekt för åren 2013-2015. Där finns bland annat drygt 3 000 bostäder som ligger nära Södertörnsledens framtida sträckning eller de vägar som trafiken tar idag, bostäder som direkt påverkas av att den nya vägen kommer till. Det är bostäder i olika stadier av planering men vars detaljplaner ännu inte beslutats av kommunfullmäktige och som därför kan omprövas eftersom en grundförutsättning för planeringen nu saknas. I en del fall kommer man med stor sannolikhet komma fram till att Södertörnsledens försening inte kan få försena byggandet, till exempel när det gäller nya studentbostäder i Flemingsberg. I andra fall är det helt omöjligt att genomföra byggandet innan Södertörnsleden byggts. Det kan till exempel handla om omvandlingen av Storängens industriområde, som behöver minskad trafik på den nuvarande genomfartsgatan Storängsleden för att sänka bullernivåerna till nivåer som tillåter bostadsbebyggelse, och kommande etapper i Vistaberg, vars invånare helt enkelt kommer att ha svårt att komma ut på den igenkorkade Glömstavägen.
I ett längre perspektiv handlar det förstås om ännu mycket fler bostäder, såväl i Glömstadalen, Flemingsberg och runt Huddinge centrum. Kommunstyrelsens ordförande Daniel Dronjak Nordqvist nämnde i en intervju i Mitt i Huddinge siffran 12 000 bostäder, men jag skulle tro att den faktiskt är i underkant. Och då talar vi fortfarande bara om Huddinge. Och bara om bostäder. I Glömstadalen, Flemingsberg, Huddinge C och Gladö planeras också för en mängd nya arbetsplatser. Jordbro företagspark i Haninge har haft en imponerande utveckling på senare år och den ser ut att fortsätta även i framtiden, men Haninge kommun planerar också för ett helt nytt verksamhetsområde i Albyberg, vid korsningen med väg 73. Utvecklingsplanerna i Handen är också både spännande och lite imponerande. Och nere i Nynäshamn pågår planerna för en ny hamn i Norvik som ska ta över en hel del av hamnverksamheten från centrala Stockholm - verksamhet som förstås förutsätter vägar och järnvägar för att transportera godset vidare.
Hela den här utvecklingen rubbas nu. Den försening på kanske fem år som blir den direkta följden av Trafikverkets agerande är en sak, ett problem. Men det finns flera ytterligare orosmoment.
En handlar om finansieringen. Min bild är att inga regeringar har varit speciellt översvallande i sin generositet mot Stockholms södra kranskommuner, men den nuvarande lyckades i alla fall få ihop de 2,9 miljarder kronor som Södertörnsleden beräknades kosta, och det gjorde oss väldigt glada. En ny process som ska leda till en nyplanerad väg kommer de pengarna dock inte räcka till. Jag hörde en beräkning som sade att en längre tunnellösning nog skulle kosta 4 miljarder kronor till, och det kan vara som krävs för att vägen ska bli byggd. Ingen regering hostar fram de pengarna i en handvändning.
En annan handlar om politisk handlingskraft. De senaste sju åren har vi varit välsignade med en Alliansregering i Rosenbad och en alliansbaserad politisk majoritet i Huddinge utan partier som säger nej till Södertörnsleden. Men vad händer i valet 2014? Tänk om Socialdemokraterna (som är för vägbygget) skulle komma till makten med stöd av Vänsterpartiet och Miljöpartiet (som är emot). Det räcker med att det sker antingen i riket eller i Huddinge så skulle vi stå inför stora problem. En röst på Socialdemokraterna kan bli en röst mot att Södertörnsleden blir byggd. Jag tror och hoppas förstås på att väljarna fattar ett klokt beslut i september 2014, men säker kan man inte vara.
Nu behövs det samling för att få Södertörnsleden byggd. Jag vet att Daniel Dronjak-Nordqvist idag träffade infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd för att tala om Södertörnsleden. Själv träffade jag Annelie Enochson, Kristdemokraternas ledamot i riksdagens trafikutskott. Jag utgår från att övriga partiers lokala representanter på liknande sätt träffar viktiga personer på riksplanet. Efter att ha förlorat massor av år måste Trafikverket nu prioritera planeringen av Södertörnsleden så att den kommer på plats så snart som möjligt, för behovet börjar bli rätt så desperat. Speciellt med tanke på den explosiva tillväxttakten i Stockholmsområdet och inte minst de södra förortskommunerna. En ny tvärförbindelse måste komma på plats.
Läs gärna den debattartikel av mig, Tomas Hansson och Marie Litholm som publicerades på svd.se idag. Ni kan också läsa på Kristdemokraternas i Huddinge hemsida där vårt kommunalråd Tomas Hansson uttalar sig. Själv uttalar jag mig på Kristdemokraternas i Stockholms läns landsting blogg, som också citerades i Radio Stockholm. Frågan om Södertörnsleden är viktig inte bara för Huddinge, utan för tillväxten på hela Södertörn (som befolkningsmässigt är större än Östergötland), Stockholmsregionen och därmed i hela landet.
Trafikverkets besked i torsdags i förra veckan om att de begärt hos regeringen att få göra om planeringen av Södertörnsleden från början gör mig fortfarande upprörd när jag tänker på det. De första skisserna på en framtida väg mellan Väg 73 (Nynäsvägen) i Jordbro/Haninge och E4/E20 i Vårby gjordes om jag förstått saken rätt redan på 1940-talet. De första egentliga planerna kom igång på 1960-talet. När Dennis-paketet presenterades i september 1992 fanns Södertörnsleden med där, som jag förstått saken med den sträckning som varit aktuell sedan dess. År 2002 var den kommunala planeringen av leden färdig, även om finansieringen inte var löst, men under nuvarande alliansregering har pengar till vägbygget ordnats fram - 2,9 miljarder kronor. Sedan har projektet legat för godkännande, först hos Trafikverket i Borlänge i tre år och sedan hos regeringen i ett och ett halvt år. Men i år skulle äntligen spaden sättas i jorden.
Och så kom då beskedet från Trafikverket igår . Allt måste göras om. Varför? För att allt dragit ut så på tiden så att projektet blivit inaktuellt. Miljölagstiftningen har förändrats. Nya krav har ställts på samordnad planering. Men framför allt har utvecklingen i södra Stockholm fortsatt och tidigare trafikeringsprognoser förändrats. Haninge har växt från 64 160 invånare år 1992 till 79 430 år 2012, en ökning med 24 procent. Huddinge har växt ännu mer dramatiskt, från 74 830 invånare år 1992 till 101 010 år 2012 - en ökning med hela 35 procent.
Naturligtvis påverkar det resandevolymerna. Lägg till det att arbetstillfällen i de regionala kärnorna utmed sträckningen, till exempel Haninge med Jordbro företagspark, Flemingsberg med hela högskoleområdet och Kungens kurva-Skärholmen med den gigantiska utvecklingen av handelsområdet, och man förstår att resandebehovet har ökat oerhört mycket sedan beslutet om vägen togs i samband med Dennis-paketet.
Men det gör förstås inte att det känns rimligare att skjuta upp vägbygget med ytterligare minst fem år. Behovet av Södertörnsleden är större än någonsin.
Jag har gått igenom Huddinge kommuns projektplan för samhällsbyggnadsprojekt för åren 2013-2015. Där finns bland annat drygt 3 000 bostäder som ligger nära Södertörnsledens framtida sträckning eller de vägar som trafiken tar idag, bostäder som direkt påverkas av att den nya vägen kommer till. Det är bostäder i olika stadier av planering men vars detaljplaner ännu inte beslutats av kommunfullmäktige och som därför kan omprövas eftersom en grundförutsättning för planeringen nu saknas. I en del fall kommer man med stor sannolikhet komma fram till att Södertörnsledens försening inte kan få försena byggandet, till exempel när det gäller nya studentbostäder i Flemingsberg. I andra fall är det helt omöjligt att genomföra byggandet innan Södertörnsleden byggts. Det kan till exempel handla om omvandlingen av Storängens industriområde, som behöver minskad trafik på den nuvarande genomfartsgatan Storängsleden för att sänka bullernivåerna till nivåer som tillåter bostadsbebyggelse, och kommande etapper i Vistaberg, vars invånare helt enkelt kommer att ha svårt att komma ut på den igenkorkade Glömstavägen.
I ett längre perspektiv handlar det förstås om ännu mycket fler bostäder, såväl i Glömstadalen, Flemingsberg och runt Huddinge centrum. Kommunstyrelsens ordförande Daniel Dronjak Nordqvist nämnde i en intervju i Mitt i Huddinge siffran 12 000 bostäder, men jag skulle tro att den faktiskt är i underkant. Och då talar vi fortfarande bara om Huddinge. Och bara om bostäder. I Glömstadalen, Flemingsberg, Huddinge C och Gladö planeras också för en mängd nya arbetsplatser. Jordbro företagspark i Haninge har haft en imponerande utveckling på senare år och den ser ut att fortsätta även i framtiden, men Haninge kommun planerar också för ett helt nytt verksamhetsområde i Albyberg, vid korsningen med väg 73. Utvecklingsplanerna i Handen är också både spännande och lite imponerande. Och nere i Nynäshamn pågår planerna för en ny hamn i Norvik som ska ta över en hel del av hamnverksamheten från centrala Stockholm - verksamhet som förstås förutsätter vägar och järnvägar för att transportera godset vidare.
Hela den här utvecklingen rubbas nu. Den försening på kanske fem år som blir den direkta följden av Trafikverkets agerande är en sak, ett problem. Men det finns flera ytterligare orosmoment.
En handlar om finansieringen. Min bild är att inga regeringar har varit speciellt översvallande i sin generositet mot Stockholms södra kranskommuner, men den nuvarande lyckades i alla fall få ihop de 2,9 miljarder kronor som Södertörnsleden beräknades kosta, och det gjorde oss väldigt glada. En ny process som ska leda till en nyplanerad väg kommer de pengarna dock inte räcka till. Jag hörde en beräkning som sade att en längre tunnellösning nog skulle kosta 4 miljarder kronor till, och det kan vara som krävs för att vägen ska bli byggd. Ingen regering hostar fram de pengarna i en handvändning.
En annan handlar om politisk handlingskraft. De senaste sju åren har vi varit välsignade med en Alliansregering i Rosenbad och en alliansbaserad politisk majoritet i Huddinge utan partier som säger nej till Södertörnsleden. Men vad händer i valet 2014? Tänk om Socialdemokraterna (som är för vägbygget) skulle komma till makten med stöd av Vänsterpartiet och Miljöpartiet (som är emot). Det räcker med att det sker antingen i riket eller i Huddinge så skulle vi stå inför stora problem. En röst på Socialdemokraterna kan bli en röst mot att Södertörnsleden blir byggd. Jag tror och hoppas förstås på att väljarna fattar ett klokt beslut i september 2014, men säker kan man inte vara.
Nu behövs det samling för att få Södertörnsleden byggd. Jag vet att Daniel Dronjak-Nordqvist idag träffade infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd för att tala om Södertörnsleden. Själv träffade jag Annelie Enochson, Kristdemokraternas ledamot i riksdagens trafikutskott. Jag utgår från att övriga partiers lokala representanter på liknande sätt träffar viktiga personer på riksplanet. Efter att ha förlorat massor av år måste Trafikverket nu prioritera planeringen av Södertörnsleden så att den kommer på plats så snart som möjligt, för behovet börjar bli rätt så desperat. Speciellt med tanke på den explosiva tillväxttakten i Stockholmsområdet och inte minst de södra förortskommunerna. En ny tvärförbindelse måste komma på plats.
Läs gärna den debattartikel av mig, Tomas Hansson och Marie Litholm som publicerades på svd.se idag. Ni kan också läsa på Kristdemokraternas i Huddinge hemsida där vårt kommunalråd Tomas Hansson uttalar sig. Själv uttalar jag mig på Kristdemokraternas i Stockholms läns landsting blogg, som också citerades i Radio Stockholm. Frågan om Södertörnsleden är viktig inte bara för Huddinge, utan för tillväxten på hela Södertörn (som befolkningsmässigt är större än Östergötland), Stockholmsregionen och därmed i hela landet.
23 februari 2013
Småföretagarcentrum i Vårby invigt
 |
| Kommunstyrelsens ordförande Daniel Dronjak- Nordkvist och en representant från Balder klipper bandet. |
Sedan finns det tillfällen då man inser att det är värt allt arbete.
I torsdags anordnade Huddinge kommun och Arena Huddinge en företagarfrukost i Vårby gård. På programmet stod den högtidliga invigningen av det nya småföretagarcentret Arena 143 i fräscha, nyrenoverade lokaler i Vårby gårds centrum.
Det här är en gammal kristdemokratisk idé som äntligen kunnat förverkligas. Redan i maj 2005 lade vi en motion i kommunfullmäktige om ett småföretagarcentrum i Vårby, en lokal satsning för att stödja nya och redan existerande lokala småföretag. Rådgivning, kunskapsutveckling, kontaktnät och tillgång till billiga kontorslokaler framhölls som viktiga uppgifter för detta småföretagarcentrum, som helst skulle vara ett samarbete mellan Huddinge kommun och andra organisationer.
Verkligheten påminner väldigt mycket om det som vi skissade upp i motionen. Två viktiga samarbetspartners i projektet är Drivhuset och NyföretagarCentrum, men viktigast är ändå fastighetsbolaget Balder, som gått in med både lokaler och personella resurser för att få igång centret. Det var något som vi inte hade räknat med när vi kom med ursprungsförslaget utan är en rolig överraskning, som varit en viktig förutsättning för att centret har kunnat förverkligas.
 |
| Fullsatt i konferenslokalen på Arena 143. |
Vid företagarfrukosten berättades att det redan nu är fyra företag som hyrt in sig i lokalerna och jag vet att flera andra intresserade var med vid företagarfrukosten, då det stora konferensrummet var helt fullsatt. Det bådar gott. Nya och växande företag är precis vad både Vårby och Sverige behöver. Vi behöver inte skapa entreprenörsskap, det finns ändå, men vi måste hitta kanaler för att hjälpa entreprenörerna förbi de hinder som uppstår. Här kan satsningar som Arena 143 spela en oerhört viktig roll.
05 februari 2013
Spännande tid för en trafikpolitiker
Vill man utveckla Stockholms kollektivtrafik - och det är min passion! - kan man knappast ha valt en bättre tid att vara trafikpolitiker än nu. Det var många decennier sedan det rådde en sådan aktivitet och öppenhet som det gör idag.
Och på goda grunder, kan tilläggas. Jag har inte sett någon officiell statistik för länets befolkningstillväxt för 2012 än, men jag skulle tro att de hamnar någonstans runt 35 000 personer. Det är ett nytt Göteborg på 15 år. Och som om den nuvarande tillväxten inte räckte så finns det dessutom ett uppdämt behov efter decennier av för låga investeringar och bristande underhåll.
Jag är tacksam att vi nu verkligen jobbar med att överbrygga problemen, både på regeringsnivå och i landsting och kommuner. Nu satsar vi för att stärka framtidens Stockholm.
Den här veckan inleddes med ett spännande möte med 16-gruppen, som landshövding Chris Heister skapat med representanter från de politiska partierna i regionen. I måndags kom statens förhandlingsmän för tunnelbanan till Nacka, H G Wessberg och Catharina Håkansson Boman, till sammanträdet och presenterade sig och sitt uppdrag. Med bara två veckors arbete bakom sig hade de förstås inte kommit speciellt långt i sitt projekt, men hade stor tillförsikt att de skulle kunna presentera en rapport med förslag om åtgärder vid nästa årsskifte.
Tunnelbanan till Nacka är ett gigantiskt projekt. Det är oerhört viktigt att det blir rätt. Inte bara för nackaborna, utan också för alla oss andra, eftersom varje miljard som inte blir rätt använd skulle ha kunnat göra mer nytta någon annanstans. Rätt använd kan den blå linjens förlängning leda till förbättrad trafikkapacitet inte bara i Nacka, Hammarby sjöstad och på östra Södermalm (nog så viktigt alltihop!) utan också höja kapaciteten på tunnelbanegrenarna till Hagsätra, Farsta och Skarpnäck med 50 procent. Då blir de samhällsekonomiska vinsterna plötsligt oerhört mycket större.
I förhandlingsmännens uppdrag ingår även att se vilka möjligheter till samordningsvinster som finns med en östlig vägförbindelse. Flera företag i byggsektorn har ju kommit med olika förslag till dubbeltunnellösningar där de säger sig få sänkta kostnader genom att kombinera tunnelbana och väg istället för att göra två helt separata tunnlar under Saltsjön. Det ska bli intressant att se en oberoende bedömning av förutsättningarna. Jag kan dock redan nu konstatera att om lösningen inte medför att en grön tunnelbanegren blir blå och därmed förbättrar kapaciteten i söderort har jag svårt att se hur jag skulle kunna ställa mig bakom ett sådant förslag.
Idag hade vi trafiknämnd. För första gången hölls den i landstingshuset istället för i SL-huset. Förändrade lokaler förändrade dock inte temat, utan inriktningen på att utveckla kollektivtrafiken var lika stark som vanligt. Vi fattade bland annat beslut om att sända ut ett förslag till stomnätsstrategi för länet utanför innerstaden på remiss. Strategin är en ambitiös genomgång av behoven av snabb busstrafik (alternativt spårväg) runt om i länet, från Norrtälje och Uppsala i norr till Nykvarn och Nynäshamn i söder. I många fall handlar det om att utveckla dagens stombusslinjer, räta ut dem, snabba upp dem och förlänga dem. I andra fall handlar det om mer visionära förändringar, till exempel en ringlinje från Arninge till Tyresö via Förbifart Stockholm. Själv gladdes jag kanske mest åt planerna på att förlänga Spårväg syd från Älvsjö till Globen och Tvärbanan mot Sickla nu finns med i en SL-plan. Det här är en fråga som jag tror att vi kristdemokrater tidigare har varit ensamma om att driva, den fanns med i vårt trafikprogram inför valet 2010, men nu har trafikförvaltningens analytiker också kommit fram till att det är denna sträckning som ger bäst effekt på resandeströmmarna.
Nästa steg är som sagt att strategin nu går ut på remiss till olika intressenter, inte minst kommunerna. Men det här är långt ifrån den enda fråga som vi i trafiknämnden kommer att presentera för dem. Idag var en viktig fråga utvecklingen av Spårväg City och sammankopplingen med Lidingöbanan, ett ärende som vi skickade tillbaka för en förnyad förhandling med Stockholms stad för att ytterligare sänka kostnaderna för projektet, som är en viktig framtidssatsning. En annan fråga som kom upp på bordet var det uppdrag som vi i Alliansen gav om en utredning om förstärkt kollektivtrafik mellan Barkarby och Akalla/Kista. Precis som med Spårväg syd känns det angeläget att i det här området hitta bra sätt att knyta samman de regionala kärnorna och därmed ytterligare förstärka deras och stockholmsregionens växtkraft. I uppdraget framgår tydligt att det både kan röra sig om spårvägs- och tunnelbanelösningar. Även en ny järnvägsgren från Barkarby till Kista och vidare till Täby/Arninge utreds i ett tidigare uppdrag.
Även om det ibland är en frustrerande här-och-nu-upplevelse i stockholmstrafiken (själv satt jag fast i en kvart mellan Gamla stan och Slussen idag) så är utvecklingsriktningen tydlig. Vi jobbar intensivt för att utveckla och förnya kollektivtrafiken och öka kapaciteten, så att framtidens resenärer ska få en bättre och smidigare resa. Det tar lite tid att ta sig dit, men vi är på rätt väg!
Och på goda grunder, kan tilläggas. Jag har inte sett någon officiell statistik för länets befolkningstillväxt för 2012 än, men jag skulle tro att de hamnar någonstans runt 35 000 personer. Det är ett nytt Göteborg på 15 år. Och som om den nuvarande tillväxten inte räckte så finns det dessutom ett uppdämt behov efter decennier av för låga investeringar och bristande underhåll.
Jag är tacksam att vi nu verkligen jobbar med att överbrygga problemen, både på regeringsnivå och i landsting och kommuner. Nu satsar vi för att stärka framtidens Stockholm.
Den här veckan inleddes med ett spännande möte med 16-gruppen, som landshövding Chris Heister skapat med representanter från de politiska partierna i regionen. I måndags kom statens förhandlingsmän för tunnelbanan till Nacka, H G Wessberg och Catharina Håkansson Boman, till sammanträdet och presenterade sig och sitt uppdrag. Med bara två veckors arbete bakom sig hade de förstås inte kommit speciellt långt i sitt projekt, men hade stor tillförsikt att de skulle kunna presentera en rapport med förslag om åtgärder vid nästa årsskifte.
Tunnelbanan till Nacka är ett gigantiskt projekt. Det är oerhört viktigt att det blir rätt. Inte bara för nackaborna, utan också för alla oss andra, eftersom varje miljard som inte blir rätt använd skulle ha kunnat göra mer nytta någon annanstans. Rätt använd kan den blå linjens förlängning leda till förbättrad trafikkapacitet inte bara i Nacka, Hammarby sjöstad och på östra Södermalm (nog så viktigt alltihop!) utan också höja kapaciteten på tunnelbanegrenarna till Hagsätra, Farsta och Skarpnäck med 50 procent. Då blir de samhällsekonomiska vinsterna plötsligt oerhört mycket större.
I förhandlingsmännens uppdrag ingår även att se vilka möjligheter till samordningsvinster som finns med en östlig vägförbindelse. Flera företag i byggsektorn har ju kommit med olika förslag till dubbeltunnellösningar där de säger sig få sänkta kostnader genom att kombinera tunnelbana och väg istället för att göra två helt separata tunnlar under Saltsjön. Det ska bli intressant att se en oberoende bedömning av förutsättningarna. Jag kan dock redan nu konstatera att om lösningen inte medför att en grön tunnelbanegren blir blå och därmed förbättrar kapaciteten i söderort har jag svårt att se hur jag skulle kunna ställa mig bakom ett sådant förslag.
Idag hade vi trafiknämnd. För första gången hölls den i landstingshuset istället för i SL-huset. Förändrade lokaler förändrade dock inte temat, utan inriktningen på att utveckla kollektivtrafiken var lika stark som vanligt. Vi fattade bland annat beslut om att sända ut ett förslag till stomnätsstrategi för länet utanför innerstaden på remiss. Strategin är en ambitiös genomgång av behoven av snabb busstrafik (alternativt spårväg) runt om i länet, från Norrtälje och Uppsala i norr till Nykvarn och Nynäshamn i söder. I många fall handlar det om att utveckla dagens stombusslinjer, räta ut dem, snabba upp dem och förlänga dem. I andra fall handlar det om mer visionära förändringar, till exempel en ringlinje från Arninge till Tyresö via Förbifart Stockholm. Själv gladdes jag kanske mest åt planerna på att förlänga Spårväg syd från Älvsjö till Globen och Tvärbanan mot Sickla nu finns med i en SL-plan. Det här är en fråga som jag tror att vi kristdemokrater tidigare har varit ensamma om att driva, den fanns med i vårt trafikprogram inför valet 2010, men nu har trafikförvaltningens analytiker också kommit fram till att det är denna sträckning som ger bäst effekt på resandeströmmarna.
Nästa steg är som sagt att strategin nu går ut på remiss till olika intressenter, inte minst kommunerna. Men det här är långt ifrån den enda fråga som vi i trafiknämnden kommer att presentera för dem. Idag var en viktig fråga utvecklingen av Spårväg City och sammankopplingen med Lidingöbanan, ett ärende som vi skickade tillbaka för en förnyad förhandling med Stockholms stad för att ytterligare sänka kostnaderna för projektet, som är en viktig framtidssatsning. En annan fråga som kom upp på bordet var det uppdrag som vi i Alliansen gav om en utredning om förstärkt kollektivtrafik mellan Barkarby och Akalla/Kista. Precis som med Spårväg syd känns det angeläget att i det här området hitta bra sätt att knyta samman de regionala kärnorna och därmed ytterligare förstärka deras och stockholmsregionens växtkraft. I uppdraget framgår tydligt att det både kan röra sig om spårvägs- och tunnelbanelösningar. Även en ny järnvägsgren från Barkarby till Kista och vidare till Täby/Arninge utreds i ett tidigare uppdrag.
Även om det ibland är en frustrerande här-och-nu-upplevelse i stockholmstrafiken (själv satt jag fast i en kvart mellan Gamla stan och Slussen idag) så är utvecklingsriktningen tydlig. Vi jobbar intensivt för att utveckla och förnya kollektivtrafiken och öka kapaciteten, så att framtidens resenärer ska få en bättre och smidigare resa. Det tar lite tid att ta sig dit, men vi är på rätt väg!
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)