13 mars 2013

Roslagsbanans nya tåg behövs för tillgängligheten

Debatten om Roslagsbanan fortsätter. Igår fattade i alla fall trafiknämnden beslut om att genomföra etapp 2 av uppgraderingen av Roslagsbanan, inklusive trafiksäkerhetshöjande åtgärder och fortsatt utbyggnad av dubbelspår, depåer och bullerskydd. Det är bra, det behövs. Både för att höja kapaciteten och för att öka säkerheten för både tågresenärer och andra. Samtidigt får vi inte låta kostnaderna skena iväg. Förvaltningen fick därför i uppdrag att sänka investeringsvolymen från 4,65 miljarder kronor till 3,15 miljarder kronor, men med målet att man ändå skulle kunna öka trafiken till tolv tåg i timmen i båda riktningarna i rusningstid.

Föga överraskande sade Socialdemokraterna och Vänsterpartiet nej till förslaget och ville istället återremittera hela ärendet. Framför allt Socialdemokraterna och Erika Ullberg har upprepade gånger ifrågasatt satsningarna på Roslagsbanan och istället talat om tunnelbana. Men, som jag konstaterade i ett blogginlägg igår, tunnelbanan kommer inte att kunna byggas ut ens till Täby centrum förrän tidigast om kanske femton år, än mindre till Arninge. En utbyggnad till Vallentuna eller Åkersberga har jag inte ens hört de mest tunnelbaneförtrollade föreslå, för att inte tala om till Kårsta... Roslagsbanan kommer att behövas både för tiden fram tills en utbyggnad av mer kapacitetsstark spårtrafik är möjlig och för att säkra en attraktiv, spårburen trafik för områdena längre ut i periferin i framtiden.

Mer överraskande får ändå sägas vara att Socialdemokraterna och Vänsterpartiet även sade nej till en satsning på nya tåg till Roslagsbanan. De tåg som går där idag är egentligen en skam för SL, inte minst för dem av oss som är engagerade i tillgänglighetsfrågor. Nu pågår en ombyggnad av befintliga tåg så att det överhuvudtaget ska bli möjligt att komma ombord med en rullstol vid någon av vagnsdörrarna, men det kan bara ses som en temporär lösning i avvaktan på nya tåg. Vill vi ha tåg som uppfyller de rimliga krav på tillgänglighet som vi ställer i RiTill, riktlinjerna för tillgänglighet i Stockholms kollektivtrafik, då måste vi satsa på nya tåg. Det uttryckte Erika Ullberg stor tveksamhet till med hänvisning till att de nya tågen bara skulle behövas om man satsade på den utökade trafik som blir möjlig med andra etappen av dubbelspårsutbyggnaden. Jag har svårt att tolka det på annat sätt än att när det gäller resande i nordostkommunerna så väljer Socialdemokraterna att prioritera ner tillgängligheten. Vilket jag förstås beklagar.

De nya tågen kommer att behövas, även om trafikeringen på Roslagsbanan inte skulle kunna öka. De gamla tågen lever på lånad tid. Tid som tyvärr är lånad av människor med funktionsnedsättningar och äldre.

Bloggar: Lennart Kalderén

12 mars 2013

Satsningarna på Roslagsbanan behövs

Idag publicerar Svenska Dagbladet två intressanta artiklar om kollektivtrafik med anledning av dagens sammanträde med Trafiknämnden. Den ena är en debattartikel som bara finns i tidningens webbupplaga, den andra en nyhetsartikel som (än så länge) bara finns i papperstidningen.

Debattartikeln, skriven av Birgitta Swedenborg och Per-Bruno Wisth, kritiserar det beslut om investeringar i Roslagsbanan som Trafiknämnden avser fatta idag. Artikelförfattarna titulerar sig nationalekonom respektive arkitekt och man kan utifrån det få intrycket att det är i sin professionella kapacitet de uttalar sig. Mer relevant är dock deras bostadsort. Enligt hitta.se bor de på Danderydsvägen 103 respektive Stationsvägen 1 i Djursholm, det vill säga alldeles nära Roslagsbanan. Bland boende i Djursholm är det många som protesterar mot att Roslagsbanan går genom deras område och att tågen till råga på allt låter när de passerar. De planerade investeringarna i nya tåg och spår på Roslagsbanan kommer att leda till att tågen kan gå i femminuterstrafik, vilket är fantastiskt för alla de som bor i Täby, Vallentuna, Åkersberga och så vidare och är beroende av Roslagsbanan för sina resor. Däremot är förstås entusiasmen bland bilburna djursholmsbor inte lika stor - även om de nya tågen kommer att bullra betydligt mindre än de gamla tåg som trafikerar sträckan idag och tågen även fortsättningsvis bara kommer att få gå i 80 km/h genom Djursholm.

Bortsett från att det är egenintresset och inte omsorg om täbyborna som vägleder artikelförfattarnas engagemang för tunnelbana till Täby så sprider de en hel del rena felaktigheter. Kostnaderna för en tunnelbaneutbyggnad underskattas grovt (en uppgift i Dagens Nyheter idag anger den rimliga kostnaden till åtminstone dubbelt så mycket som artikelförfattarna anger), behovet av nya vagnar för att klara flera mil av ny, tät spårtrafik negligeras helt och påståendet att en tunnelbaneutbyggnad skulle kunna vara klar om 4-5 år är så absurd att den är rent skrattretande. Det finns inte en chans att man ens skulle kunna sätta spaden i jorden inom 4-5 år, eftersom inga av de nödvändiga planerna finns. Och även om folk i norra Danderyd och Täby kanske inte är fullt lika ivriga att processa och överklaga planer kan vi utgå från att varje spårutbyggnad i nordostsektorn kommer att överklagas.

Lägg därtill hela problematiken med kapacitetsbristen på röda linjen till Mörby centrum som gör att även om man enkelt kunde bygga ut tunnelbanan till Täby snabbt och för en billig penning och trafiksätta den med befintliga tåg, så skulle de nytillkommande resenärerna ändå inte få plats på tågen. Den som tror att tunnelbaneutbyggnad är en enkel lösning lever i en fantasivärld. Tyvärr. Vill man ge de boende i Täby, Vallentuna och Österåker en förbättrad spårburen kollektivtrafik under de närmaste femton åren behövs satsningen på nya spår och tåg på Roslagsbanan.

I den andra artikeln i Svenska Dagbladet diskuteras trafikförvaltningens förslag till budget för år 2014, där flera viktiga investeringar föreslås skjutas på framtiden, bland annat utbyggnaden av Tvärbanan till Kista och Helenelund, som föreslås påbörjas först år 2018. Detta är naturligtvis väldigt problematiskt, men precis som trafiklandstingsrådet Christer G. Wennerholm säger så kommer inte något beslut att fattas om budgeten vid nämndens sammanträde idag, utan vi kommer att skicka förslaget vidare till landstingsstyrelsen utan eget ställningstagande. Den viktiga processen kommer att ske i Landstingshuset när Alliansens förslag till budget för år 2014 tas fram och så småningom klubbas i fullmäktige i juni. I det arbetet - och inte minst i förhandlingarna med staten angående nödvändiga infrastrukturinvesteringar - får vi försöka hitta lösningar som gör att nödvändiga investeringar kan göras så tidigt som möjligt.

Läs även Leif Gripestams svar på debattartikeln i Svenska Dagbladet och Lennart Kalderéns blogginlägg om Roslagsbanan.

06 mars 2013

Södertörnsleden behöver byggas

Ibland välts all planering upp och ner. På det lilla planet vet vi alla hur det är när en plötslig magsjuka eller vad det nu kan vara skapar kaos i livet. Den senaste veckan har något liknande drabbat Södertörnskommunerna. Men medan en magsjuka förhoppningsvis gått över på någon dag finns här risken för att problemen blir långvariga.

Trafikverkets besked i torsdags i förra veckan om att de begärt hos regeringen att få göra om planeringen av Södertörnsleden från början gör mig fortfarande upprörd när jag tänker på det. De första skisserna på en framtida väg mellan Väg 73 (Nynäsvägen) i Jordbro/Haninge och E4/E20 i Vårby gjordes om jag förstått saken rätt redan på 1940-talet. De första egentliga planerna kom igång på 1960-talet. När Dennis-paketet presenterades i september 1992 fanns Södertörnsleden med där, som jag förstått saken med den sträckning som varit aktuell sedan dess. År 2002 var den kommunala planeringen av leden färdig, även om finansieringen inte var löst, men under nuvarande alliansregering har pengar till vägbygget ordnats fram - 2,9 miljarder kronor. Sedan har projektet legat för godkännande, först hos Trafikverket i Borlänge i tre år och sedan hos regeringen i ett och ett halvt år. Men i år skulle äntligen spaden sättas i jorden.

Och så kom då beskedet från Trafikverket igår . Allt måste göras om. Varför? För att allt dragit ut så på tiden så att projektet blivit inaktuellt. Miljölagstiftningen har förändrats. Nya krav har ställts på samordnad planering. Men framför allt har utvecklingen i södra Stockholm fortsatt och tidigare trafikeringsprognoser förändrats. Haninge har växt från 64 160 invånare år 1992 till 79 430 år 2012, en ökning med 24 procent. Huddinge har växt ännu mer dramatiskt, från 74 830 invånare år 1992 till 101 010 år 2012 - en ökning med hela 35 procent.

Naturligtvis påverkar det resandevolymerna. Lägg till det att arbetstillfällen i de regionala kärnorna utmed sträckningen, till exempel Haninge med Jordbro företagspark, Flemingsberg med hela högskoleområdet och Kungens kurva-Skärholmen med den gigantiska utvecklingen av handelsområdet, och man förstår att resandebehovet har ökat oerhört mycket sedan beslutet om vägen togs i samband med Dennis-paketet.

Men det gör förstås inte att det känns rimligare att skjuta upp vägbygget med ytterligare minst fem år. Behovet av Södertörnsleden är större än någonsin.

Jag har gått igenom Huddinge kommuns projektplan för samhällsbyggnadsprojekt för åren 2013-2015. Där finns bland annat drygt 3 000 bostäder som ligger nära Södertörnsledens framtida sträckning eller de vägar som trafiken tar idag, bostäder som direkt påverkas av att den nya vägen kommer till. Det är bostäder i olika stadier av planering men vars detaljplaner ännu inte beslutats av kommunfullmäktige och som därför kan omprövas eftersom en grundförutsättning för planeringen nu saknas. I en del fall kommer man med stor sannolikhet komma fram till att Södertörnsledens försening inte kan få försena byggandet, till exempel när det gäller nya studentbostäder i Flemingsberg. I andra fall är det helt omöjligt att genomföra byggandet innan Södertörnsleden byggts. Det kan till exempel handla om omvandlingen av Storängens industriområde, som behöver minskad trafik på den nuvarande genomfartsgatan Storängsleden för att sänka bullernivåerna till nivåer som tillåter bostadsbebyggelse, och kommande etapper i Vistaberg, vars invånare helt enkelt kommer att ha svårt att komma ut på den igenkorkade Glömstavägen.

I ett längre perspektiv handlar det förstås om ännu mycket fler bostäder, såväl i Glömstadalen, Flemingsberg och runt Huddinge centrum. Kommunstyrelsens ordförande Daniel Dronjak Nordqvist nämnde i en intervju i Mitt i Huddinge siffran 12 000 bostäder, men jag skulle tro att den faktiskt är i underkant. Och då talar vi fortfarande bara om Huddinge. Och bara om bostäder. I Glömstadalen, Flemingsberg, Huddinge C och Gladö planeras också för en mängd nya arbetsplatser. Jordbro företagspark i Haninge har haft en imponerande utveckling på senare år och den ser ut att fortsätta även i framtiden, men Haninge kommun planerar också för ett helt nytt verksamhetsområde i Albyberg, vid korsningen med väg 73. Utvecklingsplanerna i Handen är också både spännande och lite imponerande. Och nere i Nynäshamn pågår planerna för en ny hamn i Norvik som ska ta över en hel del av hamnverksamheten från centrala Stockholm -  verksamhet som förstås förutsätter vägar och järnvägar för att transportera godset vidare.

Hela den här utvecklingen rubbas nu. Den försening på kanske fem år som blir den direkta följden av Trafikverkets agerande är en sak, ett problem. Men det finns flera ytterligare orosmoment.

En handlar om finansieringen. Min bild är att inga regeringar har varit speciellt översvallande i sin generositet mot Stockholms södra kranskommuner, men den nuvarande lyckades i alla fall få ihop de 2,9 miljarder kronor som Södertörnsleden beräknades kosta, och det gjorde oss väldigt glada. En ny process som ska leda till en nyplanerad väg kommer de pengarna dock inte räcka till. Jag hörde en beräkning som sade att en längre tunnellösning nog skulle kosta 4 miljarder kronor till, och det kan vara som krävs för att vägen ska bli byggd. Ingen regering hostar fram de pengarna i en handvändning.

En annan handlar om politisk handlingskraft. De senaste sju åren har vi varit välsignade med en Alliansregering i Rosenbad och en alliansbaserad politisk majoritet i Huddinge utan partier som säger nej till Södertörnsleden. Men vad händer i valet 2014? Tänk om Socialdemokraterna (som är för vägbygget) skulle komma till makten med stöd av Vänsterpartiet och Miljöpartiet (som är emot). Det räcker med att det sker antingen i riket eller i Huddinge så skulle vi stå inför stora problem. En röst på Socialdemokraterna kan bli en röst mot att Södertörnsleden blir byggd. Jag tror och hoppas förstås på att väljarna fattar ett klokt beslut i september 2014, men säker kan man inte vara.

Nu behövs det samling för att få Södertörnsleden byggd. Jag vet att Daniel Dronjak-Nordqvist idag träffade infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd för att tala om Södertörnsleden. Själv träffade jag Annelie Enochson, Kristdemokraternas ledamot i riksdagens trafikutskott. Jag utgår från att övriga partiers lokala representanter på liknande sätt träffar viktiga personer på riksplanet. Efter att ha förlorat massor av år måste Trafikverket nu prioritera planeringen av Södertörnsleden så att den kommer på plats så snart som möjligt, för behovet börjar bli rätt så desperat. Speciellt med tanke på den explosiva tillväxttakten i Stockholmsområdet och inte minst de södra förortskommunerna. En ny tvärförbindelse måste komma på plats.

Läs gärna den debattartikel av mig, Tomas Hansson och Marie Litholm som publicerades på svd.se idag. Ni kan också läsa på Kristdemokraternas i Huddinge hemsida där vårt kommunalråd Tomas Hansson uttalar sig. Själv uttalar jag mig på Kristdemokraternas i Stockholms läns landsting blogg, som också citerades i Radio Stockholm. Frågan om Södertörnsleden är viktig inte bara för Huddinge, utan för tillväxten på hela Södertörn (som befolkningsmässigt är större än Östergötland), Stockholmsregionen och därmed i hela landet.