29 november 2014

SCA:s privatjet oroande för Stockholm

Jag har med stort intresse följt de senaste dagarnas rapporter angående blöjjätten SCA:s generösa användning av privatplan, framför allt i Svenska Dagbladet. Naturligtvis är det i första hand en fråga mellan bolaget och dess aktieägare (vilket i förlängningen i och för sig innebär alla vi som arbetar, eftersom en stor del av våra framtida pensioner placeras i svenska storbolag som just SCA och vi genom AP-fonderna är storägare i bolaget), men det finns också aspekter som berör alla stockholmare och mälardalingar.

För att Stockholmsregionen och Mälardalen ska ha en stark ekonomisk utveckling är det oerhört viktigt med våra internationella kommunikationer. Hamnarna och järnvägen är viktiga, men när det gäller internationella persontransporter är flyget utan tvivel det viktigaste. Här har Stockholm ett handikapp jämfört med många andra europeiska storstäder. Jämför man direktflygen från Stockholm till andra metropoler i Europa och framför allt övriga kontinenter kan man snabbt konstatera att vi ligger i lä inte bara jämfört med världsstäder som Paris och London utan även gentemot städer som Amsterdam, München, Wien och Milano och till och med i bakvattnet om man jämför med nordiska huvudstäder som Köpenhamn och Helsingfors.

Med vår starka industri, alla våra huvudkontor för multinationella företag och våra ambitioner som finanscentrum skulle vi behöva bättre kommunikationer. Det är därför det är så viktigt att Bromma flygplats får finnas kvar som ett viktigt nav för inrikesflyget och Arlanda får fortsätta utvecklas genom att använda alla startbanorna fullt ut. Flygtrafiken till och från Stockholm behöver utvecklas.

Men det förutsätter förstås att de flyg som går faktiskt används. När man läser att SCA-ledningen väljer att åka privatjet till London istället för att ta någon av de dussintals avgångar som går från Arlanda varje dag förundras man - och oroas. För om de svenska storföretag som faktiskt har råd att betala för förstaklassbiljetter (och uppenbarligen även tio gånger så mycket...) istället väljer privatjet, varför ska då de flygbolag som söker nya linjer välja att börja flyga på just Stockholm? Det är ju vårt framgångsrika näringsliv som är huvudskälet att flyga mellan Stockholm och andra destinationer än Mallorca, Teneriffa och Bangkok.

Jag tror absolut att det kan finnas ett behov av privatjet som komplement till den reguljära trafiken - åtminstone så länge Stockholm är så pass illa försett med flygförbindelser som idag. Men till Göteborg, London och New York kan man allt som oftast åka alldeles utmärkt reguljärt. Och förhoppningsvis kommer man framöver att kunna göra det till allt fler städer runt om i världen. Jag hoppas att SCA kommer att vara med och bidra till det.

28 november 2014

Biståndsskandal på UD

12 miljarder kronor. Så stort är det årliga svenska biståndet till internationella organisationer som UNDP, UNHCR, Världsbanken, Afrikanska utvecklingsbanken och Globala fonden. Nästan en tredjedel av Sveriges sammanlagda bistånd. Mot det har jag inga principiella invändningar. En del åtgärder måste genomföras genom en samlad insats som hela världen bidrar till. Men när Riksrevisionen rapporterar att det är i princip omöjligt att se vart pengarna tar vägen och viktiga beslut fattas av tjänstemän på UD utan att dokumenteras blir jag förstås upprörd. Uppföljning och kontroll blir hart när omöjlig och granskningen beskriver det som att det inte ens går att begripa varför miljarder betalas ut till vissa organisationer. Till det kommer taffligheter i hanteringen som gör att mångmiljonbelopp försvinner i växlingsavgifter till bankerna som hanterar överföringarna.

Riksrevisionen föreslår en rad förändringar, till exempel att beslut om detta stöd ska tas av regeringen - där det redan finns fungerande beslutsrutiner och man klarar av att hantera dokumentationen. Gott så. Men det kan vara på sin plats att samtidigt tänka igenom hur vi vill att framtidens bistånd ska se ut. Hur mycket ska gå som penningöverföringar till olika FN-organ utan öronmärkning? Är det verkligen ett klokt sätt att förvalta svenska skattebetalares resurser?

Själv tror jag att svenskt bistånd ska byggas underifrån. Grunden bör vara ett väl tilltaget skatteavdrag för gåvor till biståndsorganisationer. Av den del av skattemedlen som avsätts för bistånd bör en stor del kanaliseras genom ideella organisationer. Jag har sett det fantastiska arbete som många gör runt om i världen, inte minst kyrkor och olika kristna biståndsorganisationer och jag är övertygad om att i organisationer med tusentals aktiva och engagerade givare och medarbetare som drivs av övertygelser och värderingar är det lättare att motverka de excesser och den dåliga hantering av insamlade medel som man ibland ser i till exempel FN-organen. Naturligtvis ska vi även fortsättningsvis ge resurser till de multilaterala organen som UNDP och Världsbanken - men vi måste bli tydligare med vad de ska användas till och bättre på att följa upp så att resurserna verkligen används på det sättet.

12 miljarder kronor per år utan någon som helst kontroll? Nej, sådant får inte förekomma.

Läs gärna Svenska Dagbladets rapportering om ämnet: SvD, SvD, SvD, SvD

25 november 2014

Ett steg närmare att 4:an blir spårväg

När jag var tonåring var 54:ans buss en viktig kugge i mitt resande i innerstaden. Annars åkte jag väl innerstadsbuss när jag skulle till Kaknästornet eller Skansen eller något annat ställe som låg lite vid sidan om, men 54:an var en del av det vanliga resandet, eftersom den knöt ihop hela stan.

Sedan dess har bussen återfått sitt gamla namn, 4:an, och sträckningen har justerats något - till exempel är den södra ändstationen Gullmarsplan istället för Norra Hammarbyhamnen. Men funktionen är densamma, och populariteten har bara ökat. Eller åtminstone resandet. Nu för tiden har 4:an mer än 60.000 resenärer per dag, vilket gör den till landets i särklass mest använda busslinje. Och det är förstås inte så konstigt. På dess 12,5 km långa sträcka förbinds Gullmarsplan med Södra station, Zinkensdamm, Hornstull, Västerbroplan, Fridhemsplan, S:t Eriksplan, Odenplan, Tekniska högskolan/Östra station, Stadion och Karlaplan- en inre hästsko runt citykärnan.

Det är nog inte många som åker hela sträckan (även om en del brukade åka runt med dess nattlinjevariant 94:an, som var en ringlinje, när jag var ung), men väldigt många som har nytta av de olika delarna.

Idag intervjuas jag i Dagens Nyheter angående planerna på en förstudie inför en konvertering av 4:an till spårväg. I Alliansens landstingsbudget, som presenterades idag, avsätter vi sammanlagt 40 miljoner kronor för 2015 och 2016 för att genomföra förstudien.

När man vågar prata om spårväg i Stockholms innerstad, väcker man alltid en hel del debatt. Spårvagnar är inte okontroversiella. Behövs de verkligen? Går det inte lika bra med bussar? Eller ska man inte satsa på tunnelbana istället, så att man inte behöver ta så mycket plats från bilarna? Kostar inte spårvagnarna för mycket pengar?

Att bygga spårväg i Stockholm är inte billigt. Det är lätt att bli lite fartblind när man sysslar med infrastrukturfrågor i den här staden, för det är ganska ofta svindlande summor det handlar om. Ta tunnelbaneutbyggnaden, till exempel. 19 kilometer ny tunnelbana till en kostnad av cirka 26 miljarder kronor. Kostnaden för att göra om 4:an till spårväg beräknas till cirka 5 miljarder kronor. Oerhört mycket pengar och innan man gör en sådan investering måste man naturligtvis se över om det är värt det.

En viktig fråga är naturligtvis om det överhuvudtaget behövs. Går det inte lika bra med bussar? Somliga tycker att om man ersätter dagens 18-metersbussar med 24-meters dubbelledade bussar så får man tillräcklig kapacitet. Jag är tveksam. Dels är jag tveksam till om 24-metersbussar som man inte ens får backa med är rätt för den täta trafiken i Stockholms innerstad, men jag är också tveksam till om kapaciteten verkligen räcker till. Man måste fortfarande köra dubbelt så många bussar som vanliga 40-meters stadsspårvagnar för att få samma kapacitet, och kör man för tätt är det lätt att det uppstår karavanbildningar där en fullsatt buss följs av flera nästan tomma bussar. Och även om man lyckas få de täta bussavgångarna att inte köra ihop med varandra, så får man problemet med att bussarna ska korsa andra, hårt trafikerade gator. Om bussarna får signalprioritering, dvs trafiksignalerna ger dem grönt varje gång de närmar sig ett rött ljus, och det kommer en buss var trettionde sekund i vardera riktningen så kan ni ju ana hur lätt det kommer att bli för dem som försöker köra bil på Sveavägen att passera Odengatan...

Det finns en hel del som man kan göra för att öka kapaciteten för bussarna som kör 4:ans linje idag. En del har redan genomförts, till exempel fler sträckor med kollektivtrafikkörfält och den nämnda signalprioriteringen. Men så snart som möjligt borde man se till att det blev kollektivtrafikkörfält på hela sträckan - och förstås att de verkligen respekterades. Idag är många busschaufförer störda över bilister som kör där de inte borde. Man borde också ta bort parkeringsplatserna längs med 4:ans sträckning. Bilar som parkeras och folk som går in och ut ur bilarna skapar störningar i trafiken som sänker framkomligheten för bussarna. Vill vi ge 4:ans buss en chans att visa vilka resandevinster den kan ge bör vi ge den maximal framkomlighet.

Men i förlängningen kommer det inte att räcka. Det behövs ytterligare kapacitet. Själv tror jag att en modern stadsspårväg är rätt väg att gå. Jag tror helt enkelt att en tunnelbanesatsning på sträckan skulle kosta för mycket i förhållande till resandevinsterna. Varför? Dels för att de flesta resenärer åker relativt korta sträckor med 4:an. Tidsförlusten att ta sig ner till 30, 40 eller 50 meters djup och sedan upp igen skulle för de flesta sannolikt vara större än tidsförlusten av att åka med ett transportslag som rör sig i gatuplan där det även finns annan trafik. Dels, förstås, för att det är mycket dyrare att bygga tunnelbana än spårväg i gatuplan.

Precis som jag nämner i DN-artikeln finns det också anledning att se över kostnaderna vid spårvägsbyggen som delvis orsakas av märkliga byggprocedurer. För några veckor sedan gick jag tillsammans med en projektledare från Skanska och tittade på dikena man gräver längs en del av Spårväg Citys kommande dragning på Östermalm. Där gräver man först upp en fil i ena riktningen och flyttar rör av olika slag som ligger under den. Sedan fyller man igen det. Därefter gräver man upp den andra filen och flyttar rören som ligger där. Sedan fyller man igen där. Något år senare ska man sedan gräva upp den första filen igen för att göra beredningsarbeten och lägga dit spåren, och när man är färdig med det så gör man likadant på andra sidan. Och sedan tar man samma process för den lilla snutten hundra meter längre bort. Någon som undrar varför det blir dyrt?

Ska vi bygga spårväg i Stockholm i framtiden - och det bör vi göra - så måste vi hitta smartare arbetsmetoder. SL och SL:s entreprenörer och Stockholms stad måste jobba tillsammans för att sänka kostnaderna och undvika onödigt merarbete. Enklare, billigare, smartare - utan att ens behövs tumma på kvaliteten.

Och så måste vi få bukt med de fullständigt vansinniga okynnesöverklagandena. Som de studenter i Sickla som - med hänvisning till sina mänskliga rättigheter! - nu överklagar förlängningen av Tvärbanan till Sickla station och köpcenter i en andra instans sedan deras första överklagande avfärdats av förvaltningsdomstolen.

Stockholm behöver en bättre fungerande kollektivtrafik. Där har Tvärbanan en viktig roll att spela, men också stadsspårvägar som bidrar till ett ökat resande genom sin höga kapacitet och tillförlitlighet. Jag ser fram emot en förstudie som grundligt analyserar förutsättningarna för en konvertering av 4:an.