25 november 2011

Ett nytt miniapotek i Vårby

Jag gillar verkligen att apoteksmonopolet avskaffats. Nya apotek startas, öppettider förbättras, servicen utvecklas. Det gör livet lättare för folk. På bilden ser vi ett exempel på ett nystartat apotek i min hemkommun Huddinge, närmare bestämt det lilla miniapotek som Kronans Droghandel startat inne på Vårby vårdcentral i Vårby Haga. Under apoteksmonopolets tid försökte man från vårdcentralens sida förgäves övertala Apoteket att öppna där, eftersom det helt saknades apotek i Vårby. Med avregleringen har nya möjligheter öppnats - till vårbybornas fromma. Kudos! Jag gratulerar!

Några tidigare blogginlägg där jag talat om behovet av apotek i Vårby: 5 januari 2008, 6 maj 2009, 14 april 2011. Och så plötsligt händer det!

24 november 2011

Nu ökar vi valfriheten i äldreomsorgen - igen!

Varje gång äldreomsorgsnämnden godkänner en ny hemtjänstutförare, brukar jag hälsa dem välkomna i ett litet blogginlägg. Idag hade vi glädjen att välkomna en ny utförare, Ada hemtjänst & personlig assistans AB, ett litet företag som erbjuder sina tjänster i hela kommunen utom Skogås och Trångsund, från kl 07-22. Kunder som behöver hjälp övrig tid får då insatser av den kommunala hemtjänstens nattpatrull.

Vi fick också redovisat för oss resultatet i årets kundenkät. Fantastiskt roligt! Generellt sett har resultaten förbättrats väldigt mycket sedan förra året, både för hemtjänst, servicehus och vård- och omsorgsboende. Våra brukare är helt enkelt betydligt mer nöjda än tidigare, och det gäller både de som har valt en privat utförare och de som valt kommunen. Fast förbättringen är störst för hemtjänstens privata utförare, som nu generellt sett har bättre resultat än kommunens och också snabbt vunnit marknadsandelar bland brukarna. Kortfattad information om resultaten i kundenkäten fördelat på de olika hemtjänstutförarna kan du hitta i Kvalitetsguiden på Huddinge kommuns hemsida.

Men det mest spännande beslut som fattades som handlar om valfrihet i hemtjänsten handlade ändå om att vi införde förenklad biståndsbedömning för olika servicetjänster för personer över 75 år. Nu ska den 75-plussare som vill ha till exempel trygghetslarm, snöskottning eller städning från hemtjänsten behöva få sitt liv detaljgranskat av biståndshandläggarna, som därmed får mer tid över för att följa upp de fattade biståndsbesluten så att kunderna verkligen får det som de behöver. Hemtjänstkunder som använder den förenklade biståndsbedömningen betalar naturligtvis avgift som alla andra. Erfarenheten från andra kommuner som haft liknande system ger vid handen att förenklad biståndsbedömning inte ökar kommunens kostnader nämnvärt, men vi ska naturligtvis följa upp hur det blir med den saken i Huddinge. Information ska även ges om RUT-avdraget för hushållsnära tjänster, som för många äldre som bara behöver till exempel lite städning kan vara mer ekonomiskt fördelaktigt än att gå via hemtjänsten.

Med kundval inom hemtjänsten, ramtimmar för servicetjänster och nu också förenklad biståndsbedömning ökar vi steg för steg valfriheten för de äldre i kommunen. Det är jag väldigt stolt över.

23 november 2011

Slussen, SjöVägen, trafikupphandlingar, stadsutveckling...

Det händer saker hela tiden. Ibland hinner jag skriva om dem här på bloggen, ibland inte. Senaste veckan har det mest hört till den senare kategorin, så jag tänkte berätta om några händelser i korthet.

I måndags besökte jag Debaser Slussen, om ni frågar mig en av Stockholms viktigaste kulturinstitutioner. Den här kvällen handlade det dock inte om rockmusik utan om frågan om hur Slussen ska byggas om. Arrangör var Hyresgästföreningen, som bjudit in representanter för några av de olika alternativa förslag till Slussen-ombyggnaden som presenterats, samt tre debattörer som fick resonera om de olika idéerna. En hel del intressanta infallsvinklar. Vi lär få en del tillfällen att återkomma till Slussen-planerna, till exempel för att hitta de optimala förutsättningarna för kollektivtrafiken och framför allt då byten mellan olika kollektivtrafikslag: tunnelbana, lokaltåg, spårvagn, buss och båt. Alla behövs i framtidens trafik i Slussen. Det allra största problemet är kanske själva ombyggnadstiden, och då i första hand för trafiken till Nacka och Värmdö.

Igår gjorde jag tillsammans med ett par partikamrater ett studiebesök på SjöVägen, den nya pendelbåtlinjen som går från Nybroplan till Frihamnen via både Nacka och Lidingö. En suverän satsning som kortar såväl resväg som restid för många resenärer. Och ännu fler kan det bli. I samband med att den nuvarande linjen permanentas - ett beslut som jag hoppas att trafiknämnden snart är mogen att fatta - borde ett beslut fattas om att investera i nya båtar som möjliggör en tätare trafik med högre tillgänglighet. Stockholm är byggt på vatten och båten skulle på många sträckor vara ett smartare sätt att resa än nuvarande alternativ. Förhoppningsvis ska vi snart kunna presentera nya pendelbåtslösningar, både på Mälaren och Saltsjön. Kanske kan båtar också vara en del av lösningen på trafikproblemen under Slussen-ombyggnaden?

Igår eftermiddag hade trafiknämnden sammanträde. Den största och mest medialt intressanta frågan på dagordningen var de två upphandlingarna av trafiken på Tvärbanan, Saltsjöbanan och busstrafiken i Bromma, Solna/Sundbyberg och Sollentuna respektive Roslagsbanan och busstrafiken i nordostkommunerna. Att Arriva - ägt av Deutsche Bahn - vann båda upphandlingarna är numera allmänt känt, däremot är det kanske många som inte känner till att det här nog var den bussupphandling i svensk historia som ställt de allra högsta kraven på tillgänglighet för äldre och personer med funktionsnedsättning. Ännu ett steg på vägen mot en tillgänglig kollektivtrafik.

Och i förmiddags åkte jag tillsammans med partikamraterna Tomas Hansson, samhällsbyggnadsnämndens ordförande i Huddinge, och Erik Slottner, ledamot i stadsbyggnadsnämnden i Stockholms stad, runt i Flemingsberg, Glömstadalen och Kungens Kurva och tittade på allt det som händer och diskuterade vad vi skulle vilja hände i framtiden.

Arbetar man med samhällsplanering och trafik i en stad som Stockholm, som växer med 35.000 invånare per år eller två ledbussar per dag, med ett ständigt underskott på bostäder och ett transportsystem som enligt tämligen samstämmiga källor närmar sig trafikinfarkt, ja då kan man vara ganska säker på att hela tiden ha saker att göra. Vi bygger och planerar för dagens och framtidens Stockholm. Det är många pusselbitar som ska falla på plats. Däri ligger utmaningen, men också glädjen i uppgiften.

21 november 2011

Vårdlotteriet och Äldreteamet

Igår visade Dokument Inifrån en film med titeln "Vårdlotteriet", en skildring av hur det går till när man på ett sjukhus bedömer vilken vård en patient ska få och var hon ska få den. Exemplet hämtades från Karolinska Universitetssjukhuset i Huddinge, men jag skulle gissa att ungefär samma berättelse hade kunnat hämtas från de flesta andra akutsjukhus i landet. Den tes som drevs var att de svårast sjuka patienterna, till exempel demenssjuka, äldre multisjuka eller patienter med psykiatrisk problematik, sorterades ut vid fördelningen av vårdplatser, till exempel på hjärtintensiven, och alltså fick en sämre vård.

Jag ska erkänna att jag också vill att dessa patienter ska sorteras ut - fast på motsatt sätt! Vi kristdemokrater har ibland talat om "guldkort" i vården för de allra sköraste patienterna som behöver vården allra mest, och det tycker jag är rätt tänkt.

I Huddinge har vi sedan några år tillbaka drivit ett äldreteam tillsammans med landstinget. Som jag ser det ett väldigt spännande och framgångsrikt projekt riktat mot just de äldre multisjuka som tidigare åkt ut och in på akuten och ofta hamnat just i den bedömningsproblematik som Dokument Inifråns film beskriver. Istället har ett multiprofessionellt team bestående av läkare, sjuksköterskor, omsorgspersonal, sjukgymnast, arbetsterapeut, dietist och logoped tillsammans tagit hand om patienten i hennes hem. På så sätt har hon kunnat få vård och omsorg från specialister som verkligen känner till hennes situation, inte bara från att ha ögnat igenom hennes highlightsen från hennes journal utan från att faktiskt ha varit hos henne många gånger förut. När hon tillfälligt behövt extrainsatser har hon kunnat läggas in på speciellt avsatta platser på Strandgården på Stortorps Äldrecentrum, där duktig personal kunnat ta hand om henne.

Erfarenheten är att de oplanerade besöken på akuten nästan försvunnit och att patienterna när det gäller kontakter med till exempel hjärtintensiven, som diskuterades i Dokument Inifrån, haft en initierad läkare som kunnat föra deras talan, precis det som efterfrågades i programmets slutkläm. Jag är väldigt glad och stolt över att den här försöksverksamheten och hoppas verkligen att vi tillsammans med Stockholms läns landsting kan hitta sätt att implementera det här tänket i hela länet när tiden för försöket nu börjar rinna mot sitt slut.

Jag tycker också att det är bra att Stockholms läns landsting - på kristdemokratiskt initiativ - numera i stor utsträckning kör äldre patienter direkt till geriatriken på till exempel Karolinska Universitetssjukhuset i Huddinge, istället för till akuten. Det ger kortare väntetider och ökad trygghet för patienten. På geriatriken får de träffa personal som är experter på behandling för äldre multisjuka och demenssjuka.

12 november 2011

Tunnelbanan behöver spårvagnar

Tunnelbana eller spårvagn? Debatten har blossat upp igen sedan Centerpartiet för några dagar sedan hade ett möte där man ställde spårvägsutbyggnad i innerstaden mot kollektivtrafik in till staden och tyckte att det senare var viktigare, enligt den rapportering som Svenska Dagbladets spårvagnsnegativa reporter Anna Gustafsson bistått med.

Själv måste jag erkänna att jag tycker att hela idén att ställa tunnelbana mot spårvagn är rätt så enfaldig, och motsatsparet stadsspårvagn mot kollektivtrafik in till staden är om möjligt ännu dummare.

Låt oss gå igenom grunderna. Stockholms tunnelbana, vars senaste utbyggnad var från Bagarmossen till Skarpnäck 1994, lider, precis som övrig kollektivtrafik, av trängselproblem eftersom regionen växt mycket kraftigt utan att infrastrukturkapaciteten ökat i motsvarande grad.

Framför allt är det svårt att öka kapaciteten på grön och röd linje i rusningstid. Det finns en del trimningsåtgärder som kan göras. Man kan vässa signalsystemen så att tågen kan gå något tätare, till exempel genom att införa förarlösa tåg. Man kan byta ut tågens inredning mot en med färre säten och fler ståplatser och därigenom få in fler resenärer. Man kan möjligtvis också hitta sätt att snabba på på- och avstigningsprocessen och därigenom förkorta stopptiden och ge utrymme för fler tåg. Men man kan inte göra en storstilad utbyggnad av tunnelbanenätet på röd och grön linje och förvänta sig att de nya resenärerna ska få plats i det centrala bältet genom innerstaden.

Det finns undantag. Att bygga ut blå linje till Nacka skulle inte vara något problem av kapacitetsskäl. Där är det snarare den ekonomiska investeringen som fått politiker och tjänstemän att skygga för frågan under decennier. Jag har inte sett någon kvalificerad prisangivelse, men jag skulle kunna tänka mig att det åtminstone blir en kostnad i nivå med Citybanans - som staten inte ansåg sig kunna genomföra utan en ordentlig medfinansiering inte bara från Stockholms stad och län utan också från ett antal andra län runt om i landet. När det gäller tunnelbaneutbyggnaden till Nacka lär vi inte få samma uppbackning, är jag rädd. Även en utbyggnad av grön linje från Hagsätra till Älvsjö bör ge högst begränsad effekt på tunnelbaneresandet i det centrala stråket men rejäla restidsförbättringar genom att kollektivtrafiknätet knyts ihop bättre via smarta bytespunkter.

Men vill man därutöver bygga ut grön eller röd linje, till exempel till Täby, som jag vet att många har talat om, då måste man hitta nya sätt att avlasta tunnelbanenätets centrala delar. Det är där innerstadens spårvägar kommer in. Vi kan ta 4:an som exempel, eftersom den är den stombusslinje som är först i tur att omvandlas till spårväg.

Om man idag ska åka från, säg, Mörby centrum till Odenplan, byter man normalt sett tunnelbanetåg på T-centralen. Visst kan man byta till 4:an vid Tekniska Högskolan, men, 4:an är för fullsatt och går för långsamt. Och den är en buss. De flesta drar sig för att göra det bytet. Om man istället kan byta till en modern spårvagn är det många som kommer att göra det, det har inte minst Tvärbanans succé visat. Därigenom avlastas röd linje mellan Tekniska Högskolan och T-centralen och grön linje mellan T-centralen och Odenplan. Om man följer 4:ans sträckning kan man hitta en rad andra sådana möjligheter till smartare byten som kommer att minska trycket i tunnelbane- och pendeltågsnätens centrala delar.

Resultatet av en smart spårvägsutbyggnad i innerstaden blir därför förbättrade möjligheter för fler kollektivtrafikresenärer att åka in från stadens ytterområden - och i förlängningen kan det leda till att vi faktiskt kan bygga ut även grön och röd linje.

Naturligtvis kan vi inte bygga ut spårvagn, tunnelbana eller något annat transportslag utan att bedöma investeringskostnaderna. Är investeringens nytta värd kostnaden? Vilka investeringar som görs och i vilken takt de sker är avhängigt vilka ekonomiska resurser som landstinget/SL har till sitt förfogande. Där tycker jag att ansatsen i stombuss- och spårvägsstrategin är god - man diskuterar i första hand kollektivtrafiknätets struktur, när en viss stombusslinje ska omvandlas till spårväg eller en spårväg ersättas av tunnelbana är en senare fråga.

Gång på gång upprepas påståendet spårvägsstrategin skulle kosta 40 miljarder kronor att genomföra. Siffran har, så vitt jag förstår, tillkommit genom att en "trafikforskare" betald av bussbranschen multiplicerat de dyraste metrarna av Spårväg City med hela sträckan i spårvägs- och stombussnätet som skisseras i det förslag till strategi som trafiknämnden skickat ut på remiss. Siffran är alltså tillskapad i ett demagogiskt syfte och inte att betrakta som en seriös beräkning, speciellt med tanke på de mycket speciella omständigheterna kring bygget av Spårväg City som gjorde att det blev väldigt mycket dyrare att bygga än innerstadsspårvägar normalt sett är. Framtida spårutbyggnader och andra stora investeringar kommer att ske med en betydligt bättre kostnadskontroll, annars kommer vi inte ha råd med de satsningar som behövs.

Just nu pågår en febril byggaktivitet i Stockholm, med Citybanan och Tvärbanans förlängning från Alvik till Solna station. Så kommer det att fortsätta, om jag får bestämma. Hur mycket som skulle byggas ifall Socialdemokraterna fick bestämma vet vi inte. Men vi vet att under de tolv senaste åren då de hade regeringsmakten, från 1994 till 2006, byggdes inte en enda meter tunnelbana. Att anklaga Alliansen för att inte bygga tillräckligt är därför lite grann som att kasta sten i glashus.

Stockholm behöver både utbyggd spårväg och tunnelbana. Stockholmarna skulle tjäna på om det blev mindre paj- (och sten-)kastning i trafikpolitiken och man istället enades om att försöka hitta lösningar för att kunna öka investeringstakten. Det är vad jag arbetar för.

10 november 2011

Spännande studiebesök i Igelsta

Igår kväll var jag tillsammans med några partikamrater från Södertälje och Huddinge på studiebesök på Igelstaverket, som ägs gemensamt av Huddinge, Botkyrka och Södertälje kommun. Jag har varit där en gång förut, på mitt allra första gruppmöte med Kristdemokraterna i Huddinge hösten 1999, men det var väldigt spännande att komma tillbaka igen och se alllt nytt som hänt - och då förstås framför allt det nya kraftvärmeverket som invigdes häromåret. På bilden här intill syns själva turbinen, som känns som hämtad ur en industrifantasi. Någon nämnde Professor Balthazar, själv tänkte jag på de leksaksångmaskiner jag såg i barndomen. Och själva grundkonceptet är ju detsamma, även om inte bara skalan utan också effektiviteten är på en helt annan nivå. I ett modernt kraftvärmeverk, som det i Igelsta, tillvaratar man ju inte bara ångkraften i en turbin som producerar elektricitet, man värmer ju även i flera steg upp fjärrvärmenätets vatten. Den sammanlagda effekten är så hög att energieffektiviteten enligt gängse mätmetoder blir en bra bit över 100 procent (vilket möjligtvis får ses som ett tecken på att mätmetoden skulle behöva utvecklas...).

Igelsta kraftvärmeverk innebar en jätteinvestering för de tre kommunerna. Det finns ett moment av risktagande i det, men också en stor uppsida för kommunerna och deras invånare. Ekonomiskt, men även miljömässigt. Igelstaverket har stått för en stor del av hela Sveriges samlade minskning av koldioxidutsläpp. Den förbränning av fossila bränslen som sker där idag är en del plastmaterial som av olika skäl inte kan återanvändas, och som det är bättre att förbränna i Igelsta än någon annanstans eftersom verket har en av världens bästa reningsanläggningar. Vi har all anledning att känna oss stolta över det långsiktiga och målmedvetna miljöarbete som pågår inom Söderenergi, det kommunala bolag som äger Igelsta.

Just igår var för övrigt en ovanligt bra miljödag för Söderenergi. Då invigdes nämligen elektrifieringen av järnvägen till Nykvarns bränsleterminal, där träflis och restmaterial från den svenska skogsindustrin omlastas för vidare transport till Igelsta. Genom att elektrifiera även den sista järnvägssträckan kan vi ytterligare sänka fjärrvärmens miljöutsläpp och klimatpåverkan. Bravo!

Läs mer: Söderenergis hemsida.

Andra bloggar: Veronica Westergård.

09 november 2011

Miljöpartiet och gårdagens skola

Ibland använder man begreppet "stolpskott" om idéer, förslag, utspel eller personer som verkligen gått fel. Egentligen är det ett märkligt uttryck. Ett stolpskott går ju nästan i mål. Det är nära, men ändå inte riktigt bra.

Jag kommer att tänka på det när jag läser vad Miljöpartiets utbildningspolitiske talesperson Jabar Amin skriver på Dagens Nyheters debattsida i polemik mot den artikel som Göran Hägglund skrev häromdagen. Amins artikel är inte ett stolpskott. Den är inte ens i närheten av mål.

"Sveriges elever behöver inte betygssättas efter sin personlighet", säger han till exempel. Och påstår att Göran Hägglund vill motsatsen. Absurt. Vore det inte bra om MP valde en utbildningspolitisk talesperson som kan läsa och förstå skriven text? tänker jag elakt.

Göran Hägglund talar istället om en skola som kan förmedla kunskap, bildning och värdegrund. Uppenbarligen går det i clinch med Miljöpartiets skolidéer. Vilket kanske inte är så överraskande. Miljöpartiet har ju alltid varit en av flumskolans ivrigaste banérförare. Trots stolta proklamationer om att man till exempel är Huddinges främsta skolparti lyser det igenom hela tiden. Miljöpartiet är helt säkert inte det bästa partiet för den som vill att skolan ska förmedla kunskap, bildning och en god värdegrund.

Tyvärr finns det mycket som tyder på att det var "gårdagens skola", för att använda Amins ord. Nu talar man lyriskt om de kunskapsnivåer som eleverna hade när jag gick i skolan, precis som man på den tiden talade om de kunskaper som eleverna hade på mina föräldrars tid. Utmaningen ligger i att återerövra de kunskaper och den bildning som tidigare generationer faktiskt haft. Till skillnad från Amin tror jag inte att vägen dit går genom att eleverna sitter och SMS:ar på lektionerna.

07 november 2011

Stockholm - en konkurrenskraftig myrstack?

I Dagens Nyheter idag skriver Johannes Åman en intressant artikel på ledarsidan.

Storstaden är ur ett örnperspektiv lik en myrstack. Invånarna myllrar ut genom husportar och tunnelbaneuppgångar. Fixerar man en gestalt kan den förefalla målmedveten. Men helheten av framvällande figurer är outgrundlig. Någon form av samspel pågår uppenbarligen. Frågan är hur effektivt det är.

I såväl storstaden som myrstacken förefaller det finnas effektivitetsproblem, men genom sin existens visar de att de - i alla fall just nu - är mer effektiva än andra alternativ. Jag vet inte om världens myrstackar växer, men världens storstäder gör det. Inte minst megastäder som Jakarta, Mumbai och Mexico City.

Stockholm är ju i perspektivet av världens riktigt stora städer på sin höjd en mellanstor stad. Men det måste vara en mellanstor stad med attityd och kvalitet nog att konkurrera även med de riktigt stora städerna. Lite som Carl Bildt: "A medium size dog with big dog attitude".

En utmaning som Johannes Åman nämner i det sammanhanget är transportsituationen, vilket som av en händelse hör till de områden som jag funderar allra mest på. Hur ska vi få effektiva kommunikationer för ett växande Stockholm?

En viktig aspekt i sammanhanget är behovet av att öka kollektivtrafikens andel av det totala resandet. Inte det lättaste. För resor i och till och från innerstaden i rusningstid står kollektivtrafiken redan idag för en mycket hög andel. Men om fler ska kunna resa samma väg är en ökad kollektivtrafikandel enda lösningen.

Som jag ser det består resandets kostnader av tre distinkta aspekter: slitage, miljöpåverkan och utrymme. I slitage ingår kostnaden för att bygga och underhålla en väg eller ett spår och det fordon som resenären använder. Till miljöpåverkan räknas till exempel de utsläpp som görs, men också till exempel de bullerstörningar som resan åstadkommer. Den tredje aspekten, utrymme, handlar om en av den täta stadens mest begränsade resurser och hur mycket av den som man tar i anspråk när man reser. En parkerad bil kräver ungefär 12 kvadratmeter (2,4 x 5 meter). En bil som kör i 20 km/h kräver ungefär 40 till, sammanlagt 52 kvadratmeter, åtminstone om man ska följa den tresekundersregel som åtminstone jag fick lära mig när jag tog körkort. En fullsatt buss, spårvagn eller tunnelbanevagn kräver ett betydligt mindre utrymme per person. Vid prissättningen av olika typer av resor är det rimligt att deras kostnader i form av slitage, miljöpåverkan och utrymme på något sätt vägs in.

Johannes Åman nämner trängselskatterna som ett bra exempel på ekonomiska styrmedel. Samtidigt kan man konstatera att dagens trängselskatter i Stockholm inte är särskilt smarta. Det kostar till exempel lika mycket att åka in i staden i rusningstrafik som att åka ut ur den, mot rusningen. Och det kostar ingenting alls (i trängselskatter, alltså!) att snurra runt i innerstaden, där gatuutrymmet är som mest begränsat. Skillnaden mellan den högsta avgiften i rusningstid och avgiften mitt på dagen är också så begränsad att den knappast påverkar speciellt många att ändra sitt resschema. Vill man att Stockholms gatuutrymme ska användas effektivt finns det alltså helt klart utrymme för förbättringar. Ska vi ha trängselskatter bör vi göra dem så smarta som möjligt.

Pengarna man får in bör användas till ytterligare investeringar i Stockholms trafiksystem. Jag vet att det finns somliga som försöker avskräcka från viktiga investeringar med uppblåsta kostnadskalkyler (senast i Svenska Dagbladet idag), men faktum är att det behövs både vägar och spår, såväl spårvagn som tunnelbana (och dessutom både buss och pendeltåg). Precis som Tomas Hansson skrev i Svenska Dagbladet häromdagen har staten en infrastrukturskuld att betala till Stockholmsregionen, men regionen - såväl i egenskap av bilister och kollektivtrafikresenärer som i egenskap av skattebetalare - behöver nog också pytsa in en del för att Stockholm på nytt ska få ett väl fungerande trafiksystem.

Och ett väl fungerande trafiksystem behöver vi verkligen, om Stockholm framgångsrikt ska kunna konkurrera med europeiska och internationella storstäder om framtidsföretagens investeringar. Det är den bistra verkligheten. En storstad idag får inte bara vara en myrstack vilken som helst - den måste vara en konkurrenskraftig myrstack!

03 november 2011

Dags att staten infriar sina löften!

På Brännpunkt i Svenska Dagbladets nätupplaga ryter Tomas Hansson, Kristdemokraternas kommunalråd i Huddinge, till idag med anledning av bostadsminister Stefan Attefalls utspel i förra veckan, där han fick det att låta som om det var kommunerna som var skulden till det låga bostadsbyggandet i länet.

I Tomas debattartikel berättar han om hur dåvarande landshövdingen Mats Hellström för nio år sedan förhandlade om bostadsbyggandet med kommunerna i länet och hur staten gav löften om olika infrastruktursatsningar i utbyte mot att kommunerna ordnade fram fler bostäder.

I backspegeln kan vi se att det byggts tusentals bostäder i Huddinge sedan dess, men inte för ett enda av väg- eller spårprojekten i Huddinge har spaden satts i backen än. I ett av dem, Huddingevägen, finns det inte ens någon tidsplan längre för när man ska ha gjort något åt problemen. Det är alltså hög tid att staten börjar betala av på sin infrastrukturskuld till Huddinge och regionen.

Visst finns det saker som vi i kommunerna kan göra bättre för att möjliggöra att fler bostäder byggs. Planprocesser kan bli snabbare, kraven på att byggherrarna verkligen genomför planerade projekt tuffare och villkoren för byggen mindre komplicerade. Men ju mer vi bygger, desto större blir behoven av nya spår och vägar - och det vi hittills sett av statliga insatser har inte imponerat, även om det blivit bättre sedan Alliansregeringen tillträdde år 2006.