29 juni 2011

Hägglund måste våga sticka ut

Idag publicerar Svenska Dagbladets Brännpunkt en debattartikel som jag skrivit tillsammans med Malin Appelgren och Jessica Nyberg. Rubriken är "Hägglund måste våga sticka ut" och hela artikeln en uppmaning till ökad tydlighet och ett fortsatt fokus på att vara politikens gränsvakter. Precis som barn inte mår bra av curlingföräldrar som lägger allting till rätta för dem, mår nämligen samhällen inte bra av curlingpolitiker.

Jag tycker att det är bra att artikeln publicerades dagen innan Kristdemokraternas riksting. Jag hoppas och tror att Göran Hägglund redan i morgon ska räta ut en del frågetecken kring partiets framtida inriktning och inte minst vårt föreslagna fokus på barns och ungas uppväxtvillkor. I debattartikeln nämner vi familjepolitiken, som ju förstås är en kärnfråga för Kristdemokraterna, familjepartiet framför andra. Men vi behöver också en ökad tydlighet inom en rad andra områden som berör barn och unga.

Kristdemokraterna måste stå för en skolpolitik med fokus på kunskap och lärande. Vi får inte lämna walk-over i skolfrågorna, och vi får inte fokusera på skolhälsovården och att bara ta hand om dem som har det tufft i skolan. De allra flesta barn klarar skolan alldeles utmärkt, men de har potential att klara den väldigt mycket bättre. Skolan får inte bli en arena för tillfälliga jobbpolitiska prioriteringar utan måste präglas av långsiktighet. En skola baserad på kristna värderingar och ett klassiskt bildningsideal håller över tiden och ger barn och unga en bra grund att stå på – en nyckel för en god uppväxt.

Sverige behöver också en kristdemokrati med en kriminalpolitik som sätter tydliga gränser. Nej, det är inte synd om brottslingen. Det är synd om brottsoffret. Barn och unga och deras föräldrar ska kunna känna sig trygga i att Sverige är ett land där kriminalitet inte tolereras. Inte ens småbrott av det slag som idag dagligen drabbar svenska ungdomar. Och den som begår brott ska veta att i Sverige är den självklara och snabba följden straff. Brottmål där unga är inblandade får inte bli liggande i domstolarna, oavsett om det är som brottsoffer eller förövare. Sådant undergräver tilltron till rättssamhället, som är en av grundpelarna för goda uppväxtvillkor för barn och unga.

Sedan Håkan Juholt lanserades som ny ledare för Socialdemokraterna har barnfattigdom varit en fråga som ofta figurerat i debatten. Naturligtvis är även ekonomi en viktig del i en politik för goda uppväxtvillkor. Men Kristdemokraterna måste vara väldigt tydliga i sitt förkastande av den socialistiska argumentationen utifrån ett relativt fattigdomsbegrepp. Nej, det är inte något problem att en del föräldrar tjänar mycket pengar och därför har mer pengar att spendera på sina barn. Nej, det är inte något problem att allt fler går från arbetslöshet och utanförskap till lönearbete. Problemet är att alltför många föräldrar fortfarande är fast i bidragsberoende och lever nära existensminimum. Vad Sverige behöver är inte mer utjämningspolitik utan en ännu bättre tillväxtpolitik och inte minst en företagslinje som skapar förutsättningar för fler nya och växande företag. Där finns vägen ut ur fattigdom för svenska barnfamiljer!

Samma medicin fungerar även på det internationella planet. Debatten om barnfattigdom har varit märkligt närsynt när vi alla vet att den verkliga barnfattigdomen finns i andra delar av världen, inte minst i det subsahariska Afrika. Visst kan det kännas jobbigt att grannens barn har råd med dyrare kläder, men den verkliga orättvisan är att det finns barn som dör av undernäring eller sjukdomar som kunde ha botats. Kristdemokraterna måste stå för en utvecklingsvänlig internationell politik som kompletterar den traditionella biståndspolitiken med en konsekvent kamp för frihandelsinriktad marknadsekonomi. Det är den bästa boten mot barnfattigdom.

Se där, några ytterligare tips till Göran Hägglund inför morgondagens linjetal på rikstinget i Umeå. Jag vet att jag inte är ensam om att invänta det med stor iver och vill önska Göran lycka till.

23 juni 2011

SL:s VD avgår

Idag meddelar SL att VD Göran Gunnarsson avgår och vice VD Madeleine Raukas går in som tillförordnad VD medan rekryteringen av en efterträdare pågår.

Trafiknämndens ordförande Christer G Wennerholm uttalar sitt stora förtroende för Göran och den insats han gjort under sina två år som VD, och jag kan bara instämma. Att vara VD för SL är kanske det mest utsatta jobb man kan ha i Sverige utan att vara politiker. Precis alla har åsikter om SL-trafiken, såväl resenärer som anställda och politiker på olika nivåer, och vi kan utgå ifrån att ingen är nöjd, för vi vill alla att trafiken ska fungera perfekt (och verkligheten är sällan perfekt).

Jag vet inte orsaken till varför Göran Gunnarsson valde att säga upp sig, men jag kan tänka mig att han kände en viss lättnad när han lyckats baxa den stora omorganisationen av SL i hamn och tyckte att det var rätt tid för någon ny att ta över. Svenska Dagbladet återger valda delar av en diskussion på trafiknämndens senaste sammanträde om problemet med att SL:s tjänstemän ger mer information till Svenska Dagbladets Anna Gustafsson än till Trafiknämndens ledamöter, och det är naturligtvis möjligt att den bidrog till att beslutet kom just nu, men jag tror att det är dumt att dra alltför långtgående slutsatser på den fronten.

22 juni 2011

Pendelbåtar - en smart trafiklösning i Stockholm!

Igår fattade landstingets Trafiknämnd beslut om att förlänga projektet "SjöVägen" året ut. SjöVägen är en pendelbåtslinje som i sin längsta sträckning går mellan Frihamnen och Nybroplan. Förmodligen är det dock tämligen få som åker just den sträckan, för där är bussen ett betydligt snabbare färdmedel (tills dess Spårväg Citys nästa etapp står klar). Nej, istället är det för den som till exempel vill åka mellan Nacka strand och Lidingö eller Frihamnen som båtresan ger väldigt stora tidsbesparingar, och den är också ett smart alternativ för att ta sig mellan Nacka och city. Med stopp i såväl Larsberg på Lidingö som Nacka strand, Finnboda hamn och Saltsjöqvarn i Nacka samt Allmänna gränd på Djurgården ger pendelbåten en hel del resealternativ. Och allt fler upptäcker det. Häromveckan slog SjöVägen nytt personligt rekord med över 6.000 resande per vecka. Kul!

Min förhoppning är att det här bara är det första exemplet på nya, smarta båtlinjer på Stockholms inre farvatten. Stockholm ligger ju där Mälaren möter Östersjön, vilket naturligtvis är ett oerhört strategiskt läge. Det känns dumt att inte bruka de kommunikationsmöjligheter som vattnet faktiskt ger. Vi kristdemokrater har en rad olika idéer om hur moderna, tillgängliga och snygga pendelbåtar (som den på bilden) kan binda ihop innerstan bättre, men också hur Nacka- och Lidingötrafiken kan kompletteras med direktbåtar mellan Ekerö och centrala Stockholm.

Det är inte lösningen på Stockholms behov av ny kollektivtrafik - men det bör definitivt vara en del av lösningen!

Inget behov av att bygga nya bostäder i Huddinge?

Det är inte ofta man blir uppriktigt förvånad av nyheter. Men när jag kom hem ikväll och läste rubriken till en notis i Mitt i Huddinge blev jag det: "Tillräckligt med bostäder i Huddinge". I notisen påstås att det i kommunen finns tillräckligt med bostäder och inget behov av att bygga nytt, med hänvisning till Boverkets årliga undersökning.

För att ge lite bakgrundinformation kan man konstatera att Huddinge kommuns befolkning har växt varje enskilt år åtminstone sedan 1950. Vartenda år. Förra året växte kommunen med 1,7 procent, de senaste tio åren med 15,3 procent. Bostadspriserna har år för år stigit till nya rekordnivåer och hyresvärdarna har inga vakanser men långa köer. Finns det tomter till salu säljs de och bebyggs. Ingenting tyder på att befolkningstillväxten är på väg att upphöra.

Så länge verkligheten ser ut på det sättet känns det ganska tryggt att utgå från att Boverket - eller möjligtvis Mitt i Huddinges tolkning av Boverket - har fel. Det finns behov av att bygga nytt och det behövs framsynta politiker som ser till att ny mark detaljplaneras för framtida behov. Därför är jag väldigt glad över att vi så sent som på kommunfullmäktige igår godkände tre nya detaljplaner, dels i Vidja och Högmora, där sommarstugeområden successivt kommer att förvandlas till villaområden, dels i Storängens industriområde nära Huddinge C, den första etappen i ett helt nytt område med tät, blandad stadsbebyggelse.

Viktiga steg för framtidens Huddinge, som av allt att döma kommer att fortsätta att växa. Och för det finns det helt säkert inte tillräckligt med bostäder.

16 juni 2011

Välkommen Dedicare!

Valfriheten för Huddinges hemtjänstkunder fortsätter att öka. Idag godkände äldreomsorgsnämnden en ny entreprenör, Dedicare Omsorg. Medan de flesta av hemtjänstutförarna är ganska små, ägarledda företag, är Dedicare något så ovanligt som ett börsnoterat vård- och omsorgsföretag, nyligen avknoppat från Poolia. Valfrihetssystemet i Huddinge är öppet för stor som liten, huvudsaken är att man lever upp till våra rätt så tuffa kvalitetskrav. Jag vill därför hälsa Dedicare välkomna till Huddinge och önska dem lycka till. Gör ni era kunder nöjda så är jag nöjd!

15 juni 2011

Inte bara t-bana!

Efter gårdagens debattartikel i Svenska Dagbladet bör förhoppningsvis alla vara medvetna om att Alliansen både nu och tidigare arbetat för utbyggd tunnelbana i Stockholm. Nu väljer vi att gå till regeringen och berätta att planerna behöver tidigareläggas, eftersom Stockholm växer mycket snabbare än planerat.

Och infrastrukturministern lyssnar. Förstås. För argumenten är ovedersägliga. Fortsatta stora satsningar behövs i Stockholms infrastruktur.

I diskussionen har fokus varit på den utbyggda tunnelbanan till Barkarby och Nacka, men läser man debattartikeln med huddingeglasögon är det två andra projekt som sticker ut som extra viktiga. Dels, förstås, Spårväg Syd, spårvägen som ska binda ihop den regionala kärnan Kungens kurva-Skärholmen med Flemingsberg och Älvsjö, dels spårutbyggnaden mellan Tomteboda och Kallhäll, som kommer att göra att Citybanan kan användas med full kapacitet och därmed gör så att pendeltågen på både Västerhaninge- och Södertäljelinjen ska kunna gå med 10-minuters turtäthet och regionaltågen utvecklas på ett bra sätt.

Två oerhört viktiga investeringar för att utveckla södra Stockholm. Tunnelbanefundamentalisterna kanske inte gillar det, men i framtidens kollektivtrafik behövs hela buketten av trafikslag utifrån kapacitetsbehov och förutsättningar.

Sverigedemokraterna och äldrepolitiken

Svenska Dagbladet berättar idag att Sverigedemokraternas språkbruk vinner mark. Det är väldigt oroande, för bakom språket och texterna finns en världsbild - och den världsbilden är ofta skrämmande. Vi ska inte låta Sverigedemokraternas förvridna världsbild sätta agendan.

I måndagens kommunfullmäktigesammanträde drog jag mig till minnes den fruktansvärda reklamfilm som Sverigedemokraterna körde i valrörelsen. Ni minns den säkert, hur man ställde pensionärer mot invandrare. Sverigedemokraterna försökte framställa sig som dom äldres beskyddare.

Men när vi nu fick se Sverigedemokraternas kommunala budgetförslag i Huddinge kunde vi alla konstatera att SD inte bara var det parti som satsade minst på att hjälpa invandrare in i samhället, de var faktiskt också det parti som satsade minst på äldreomsorgen.

Det bekräftar två saker som de flesta av oss andra redan visste: Den motsättning som Sverigedemokraterna målade upp finns inte. Och Sverigedemokraterna är inte svaret på de äldres behov.

20 öres skattesänkning klubbad

Efter ett 17 timmar långt kommunfullmäktigesammanträde - där vi ändå bara hann ta beslut om Mål & Budget för år 2012 och fick hänskjuta cirka femton andra ärenden till ett extrasammanträde nästa måndag - vet jag att det finns mycket som kan sägas om Huddinges budget.

Jag ska därför fokusera på bara en aspekt, nämligen skatten. Huddinge har sedan många år tillbaka ett inte oförtjänt rykte som högskattekommun. Idag fattade vi beslut om en sänkning av kommunalskatten med 20 öre, från 19,95 till 19,75. Det är den tredje skattesänkningen på de senaste fem åren. Sammanlagt har vi sänkt med 48 öre.

En viktig förändring har skett i kommunens ekonomi. Det ör numera ordning och reda i finanserna, och diskussionen både bland politiker och folk på gatan handlar om hur mycket vi ska sänka skatten snarare än att höja den. Och vi sänker skatten utan att chansa med ekonomin eller ge sparpaket till kommunens kärnverksamheter.

Med skatten 19,75 procents skatt kommer kommunen under genomsnittet i Södertörnskommunerna och ett steg närmare genomsnittet bland länets kommuner. Och fortsätter vi på samma sätt som idag och de senaste åren är vi snart där. Det ser jag fram emot.

Det är således en nöjd Karl som drar sig tillbaka för några timmars sömn. I morgon är det dags för dag 2 av landstingsfullmäktiges budgetsammanträde. Idag har vi bland annat diskuterat trafiken, inte minst utbyggnaden av Stockholms tunnelbanenät. I morgon blir fokus på hälso- och sjukvården.

11 juni 2011

Dags att bygga ut tunnelbanan?

De senaste dagarna har kollektivtrafikdebatten gått het i Stockholm. Det är bra. Kollektivtrafiken är en nödvändig del av stadens liv och med tanke på hur snabbt Stockholm växer - mer än ett Luleå, nästan ett Karlstad under de senaste två åren! - är det helt nödvändigt att även trafiksystemet hela tiden växer och utvecklas. Även spårnätet.

När de rödgröna lämnade över makten efter valet 2006 hade de under en mandatperiod inte byggt en enda meter spår. De senaste fem åren har därför i stor utsträckning handlat om att få igång en rad stora och viktiga projekt. Störst och viktigaste av dem alla är förstås Citybanan, pendeltågstunneln under centrala Stockholm, men även dubbelspårsutbyggnad på Nynäsbanan, Roslagsbanan och sträckan mellan Södertälje centrum och Södertälje hamn (Sveriges hårdast belastade enkelspår) kom igång, liksom Spårväg Citys första etapp och utbyggnaden av Tvärbanan från Alvik till Solna station och en mängd andra projekt.

Å ena sidan är allt det här fantastiskt. Jag vet inte när det hände så mycket viktigt för Stockholms spårtrafik under en mandatperiod. Å andra sidan räcker det inte. Den höga befolkningstillväxten, klimatutmaningen och de senaste decenniernas underlåtenhetssynder gör att det egentligen skulle behövas ännu mycket mer för att Stockholm ska kunna få den kollektivtrafik som krävs.

De senaste dagarna har diskussionen gällt utbyggnad av tunnelbanesystemet. För den närmaste tioårsperioden finns inga planer på att bygga ut tunnelbanenätet. Däremot pågår en hel del arbete för att vi ska kunna rusta upp och trimma det system vi har. Just nu upprustas till exempel Hagsätra-linjen. Trimningsåtgärderna kan till exempel handla om nya signalsystem, som gör att tågen kan gå tätare, och nya vagnar, som gör att fler passagerare kan resa med varje tåg. Som jag förstår det går det att öka kapaciteten med ganska mycket genom sådana trimningsåtgärder, och de måste naturligtvis ha högsta prioritet.

När det gäller utbyggnaden av nya spår, tycker jag att det är viktigt att ha en öppen och prestigelös hållning. Det handlar så att säga om att få så mycket "bang for the buck" som möjligt. Alla trafikslag har sin funktion, en roll där det är den effektivaste lösningen, såväl buss, spårvagn, tunnelbana och pendeltåg, ja kanske till och med trådbuss eller spårtaxi. SL ska alltid sikta på att använda den klokaste lösningen.

Tyvärr är det inte alla som delar denna något prosaiska syn på kollektivtrafikens verklighet. Magnus Andersson, Centerpartiets kommunalråd, hävdar i en debattartikel i Svenska Dagbladet igår, att han "ser ett Stockholm som växer bortom vår vildaste fantasi. Med nya, högre hus, med gröna oaser i staden och med människor från hela världen som samlas i en stad som ständigt växer. Spårvagn är inte en del av den visionen." Därför ska inte SL satsa på spårvagn.

Att satsa på spårvagnar menar Magnus Andersson är att gå tillbaka i utvecklingen. "Då räcker inte spårbunden trafik ovan jord. Vi behöver all plats ovan jord vi kan, för att förtäta staden, bevara grönområdena och också lämna öppna ytor för alla medborgare att mötas på. Framtidens kollektivtrafik går under jord, eller som exempelvis i Bangkok och Shanghai – ovan bilvägen i form av spårbussar," säger han.

Är det någon som märker det fundamnetala tankefelet? Nämligen att bilvägen har den självklara platsen i centrum i hr Anderssons vision. Spårvagnen är mer utrymmeseffektiv än bussen, eftersom den är spårburen och därför inte kräver samma "vingelutrymme" och dessutom kan vara ledad på betydligt fler ställen och därigenom smidigt svänga även i ganska trånga hörn. Men framför allt så är både bussen och spårvagnen otroligt mycket mer utrymmeseffektiva än bilen. Är det något som måste lämna utrymme för att skapa den täta staden är det alltså bilismen.

Precis som i en lång rad andra moderna städer, både i Europa och på andra kontinenter, har spårvagnen nu gjort sitt återintåg i Stockholms innerstad. Jag är övertygad om att den moderna stadsspårvagnen är här för att stanna. Inte som en nostalgisk återblick till 1870-talet, som Magnus Andersson antyder, utan för att det är ett effektivt och ekonomiskt sätt att ge stockholmarna god kollektivtrafik på en del sträckor. Att bortse från den moderna spårvägens fördelar vore okunnigt och oproffsigt.

Magnus Anderssons debattartikel kommer som en replik på en del uttalanden av trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm i en intervju i Svenska Dagbladet igår. Den missvisande rubriken på artikeln är "Wennerholm underkänner tunnelbanebehov". Det Wennerholm däremot ifrågasätter är de tunnelbaneentusiastiska kalkyler som Svenska Dagbladet några dagar tidigare gjorde en stor sak av, och så säger han, i slutet av artikeln, "Och när vi sitter här en dag, när jag går med rollator, så skulle jag inte bli förvånad om någon med mitt uppdrag rentav fattar beslut om att bygga nya tunnelbanor."

Wennerholm är 58 år gammal. Jag har ingen insyn i hans hälsotillstånd, men senast jag såg honom tyckte jag att han rörde sig obehindrat, och det är min förhoppning att han kommer att fortsätta med det i åtminstone ett par decennier till. Jag tror att det vore olyckligt om inte Stockholms tunnelbanesystem byggdes ut under den perioden, eftersom Stockholm även med en lägre årlig tillväxt kan antas ha växt med ett Göteborg eller så under tiden.

Problemet, som också Wennerholm tar upp i intervjun, är framför allt ekonomiskt. Att bygga tunnelbana är fruktansvärt dyrt. En av de viktigaste utmaningarna är därför att hitta lösningar som sänker kostnaderna när man bygger tunnelbana. Kanske är det till exempel billigare att bygga mindre automatbanor som de i till exempel Köpenhamn eller Toulouse? Kanske finns det tekniska landvinningar som man kan tillgodogöra sig som gör det billigare? Och framför allt så kanske man kan välja att prioritera de projekt som inte är så fruktansvärt dyra, men ändå ger avsevärda kollektivtrafikförbättringar. Jag skulle till exempel vilja se en ordentlig kalkyl på vilka kostnader och samhällsekonomiska vinster som en utbyggnad av grön linje från Hagsätra till Älvsjö skulle medföra. Det rör sig om en kort sträcka, kan förläggas ovan jord, vilket förmodligen sänker kostnaderna, och skulle kunna göra kollektivtrafiksystemet betydligt effektivare, tänker jag, genom att Högdalen och övriga Hagsätralinjen därigenom på ett smidigt sätt knyts till pendeltågen i Älvsjö och i framtiden förhoppningsvis även till Spårväg Syd och kanske också regionaltågen. Om förslaget är genomförbart vet vi inte förrän vi blivit konkreta och börjat räkna på kostnaderna.

Men oavsett hur låga investeringskostnader det rör sig om så finns inte pengarna hos SL idag. Det behövs nya resurser, för resandeintäkterna kommer inte att täcka behoven. Som jag ser det finns det tre viktiga vägar, och jag tror att alla tre behöver användas.

För det första så tror jag att det behövs en omfattande medfinansiering av kommuner och fastighetsägare som tjänar på spårbygget. Vid Spårväg Citys första etapp gick pengarna fel väg, som jag fått saken beskriven för mig. SL tog på sig att bekosta åtgärder som egentligen ålåg staden, för att snabba upp processen. Det är en starkt bidragande orsak till varför kostnaderna för spårvägen blev så höga. Istället borde det ha varit tvärtom: de som tjänar på att kollektivtrafiken byggs ut borde ha bidragit finansiellt. Vill vi se fortsatta spårutbyggnader, oavsett om det handlar om spårväg eller tunnelbana, så är medfinansiering en förutsättning, och ju större kostnader (läs: tunnelbana under jord) desto större är behovet av att andra öppnar plånboken.

För det andra så tror jag att ökade intäkter från trängselskatten behövs. Idag är skillnaden mellan maxtaxan (20 kr) och lågtrafik (10 kr) så pass liten att den inte har någon större miljöstyrande effekt. Stockholms trängselavgift är inte mycket smartare än Oslos bompeng. Om man bibehåller lågtrafikavgiften 10 kr men höjer rusningstidstaxan (och dygnsmaxavgiften) kan systemet få bättre styreffekter och samtidigt generera mer resurser till kollektivtrafikutbyggnaden. Jag vet att flera experter och borgerliga debattörer argumenterar för detta.

För det tredje behövs det nya statliga resurser. Det är något som såväl socialdemokraternas ekonomisk-politiske talesman Tommy Waidelich som den kristdemokratiska riksdagsledamoten Caroline Szyber varit ute och talat om. Jag är säker på att infrastukturministern, som ju tills nyligen var finanslandstingsråd i Stockholm, också inser det. Och ska man bygga tunnelbana till Nacka så lär det handla om så svindlande summor att det är helt ogörligt ifall inte staten står för lejonparten av investeríngskostnaden.

Värt att notera är dock att även om Socialdemokraterna gärna talar om tunnelbaneutbyggnad har de hittills valt att inte avsätta några pengar för den i sina budgetförslag i riksdagen, vilket Christer G Wennerholm och Edvin Alam påpekar. Tommy Waidelichs utspel får därför kanske än så länge hänskjutas till kategorin tomt prat. Vill man att något ska hända, får man satsa på Alliansen istället.

Ja, det här inlägget blev lite längre än jag hade tänkt, och ändå finns det väldigt mycket mer att säga, för det handlar om komplexa frågor. Som tur är lär det komma fler tillfällen att diskutera dem, för det är frågor som inte bara ligger mig varmt om hjärtat utan även många andra stockholmare.

09 juni 2011

Köeländet blir värre

Köeländet blir värre, rapporterar Dagens Nyheter idag. Snittiden för att i rusningstid åka från Bredäng till Kista har på fem år ökat från 24 minuter till 33, en ökning med 37,5 procent.

Jag hör ju själv till dem som sällan sitter i de där bilköerna i morgonrusningen eftersom jag oftast åker med kollektivtrafiken när jag ska till stan, men jag har också tyckt mig märka att trafiken på Essingeleden har blivit ännu värre senaste tiden.

En viktig orsak är förstås att Stockholm hela tiden växer. De senaste fyra åren har länet växt med ett Norrköping. Ett annat sätt att beskriva det är att Stockholm växer med två fullsatta ledbussar per dag.

Naturligtvis leder tillväxten till trafikinfarkter om den inte följs av nya vägar och nya spår. En omfattande bukett av olika åtgärder är genomförande, där Citybanan som jag ser det är den allra viktigaste, men även Förbifart Stockholms yttre kringfartsled runt Stockholm är av central betydelse.

Men utbyggnaden av ny trafikkapacitet får inte stanna där. De senaste åren har Stockholm inte bara växt fort, staden har till och med växt dubbelt så fort som prognosticerat. Det gör att gamla planer snabbt blir obsoleta - ännu mer kapacitet behövs.

Som jag ser det bör fokus då ligga på ny kapacitet för kollektivtrafiken. Nya järnvägsspår för pendeltåg och tunnelbana, nya spårvägar, nya busskörfält för stombussar, expressbussar och bussbanesystem (BRT), nya, smarta hamnlösningar för kollektivtrafik på vattnet. Fungerande transporter är en förutsättning för en konkurrenskraftig region som på allvar kan konkurrera med Europas övriga storstäder. Nu gäller det att få fram planer som snabbt och kostnadseffektivt kan sättas i verket när finansiering ordnats.

05 juni 2011

Svenska Dagbladets spårvagnshat är hårresande

De senaste åren har det varit tydligt att Svenska Dagbladet på nyhetsplats bedrivit en aggressiv politisk kampanj mot spårvägar. Inget argument mot spårvagnar har varit för litet för att få en stor rubrik, inget skäl för spårvagnar har varit så stort att tidningen inte kunnat bortse ifrån det. Det är ett sorgligt exempel på hur den journalistiska objektiviteten har farit all världens väg. Jag säger det med sorg, för jag är en trogen Svenskan-läsare sedan decennier.

Men frågan är om inte dagens utfall i frågan är det grövsta av dem alla. I Kommunsverige finns det en mängd samarbetsorganisationer kommuner emellan. Den största och tyngsta av dem alla är SKL, Sveriges Kommuner och Landsting, men det finns även specialorganisationer inom en mängd olika områden. För de kommunala bostadsföretagen finns SABO, för kollektivtrafikhuvudmännen (till exempel SL) finns Svensk Kollektivtrafik. Alla de här organisationerna brukar ha en styrelse bestående av politiker.

I denna rika flora av organisationer finns även en mindre organisation med namnet Spårvagnsstäderna, där kommuner och kollektivtrafikhuvudmän samarbetar för att lösa de problem som finns kring införandet av spårvägar i den svenska kollektivtrafiken, till exempel när det gäller gemensamma standarder. Ordförande i denna organisation, liksom i Svensk Kollektivtrafik och SL, är trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm.

Detta upprör Svenska Dagbladet, som hävdar att organisationen är en "lobbyorganisation" och lyckas få en, får man förmoda, helt oinsatt korruptionsforskare att låta sig citeras. Hade Spårvagnsstäderna bestått av entreprenörer som driver spårvägar, bygger spårvägar eller säljer spårvagnar hade jag kunnat se en logik i Svenska Dagbladets krigsrubriker. Det skulle vara djupt olämpligt om trafiklandstingsrådet även vore styrelseordförande i till exempel Bil Sweden eller Bussbranschens Riksförbund, som är lobbyorganisationer för det privata näringslivet som säljer tjänster till trafikhuvudmän som SL. Spårvagnsstäderna, däremot, är en samarbetsorganisation för kommuner och landsting. Om sådana inte kunde ledas av ledande politiker i kommun och landsting, då skulle det behövas en storstädning i svensk politik.

Det är sorgligt att en i andra sammanhang så seriös tidning som Svenska Dagbladet nedlåter sig till den här typen av smutskastning, och jag hoppas verkligen att det inte upprepas. Att redaktionschefen går till öppen attack mot trafiklandstingsrådet gör förstås att det finns anledning att befara att så inte är fallet, men hoppet är ju det sista som överger en...

01 juni 2011

Kapacitetsproblem i tunnelbanan

Stockholm växer, och med det också trycket på tunnelbanenätet, berättar Svenska Dagbladet om i tre artiklar idag. Inga hemligheter direkt, utan problem som SL och vi trafikpolitiker slitit med i ett antal år.

Problemet är förstås att det inte är så enkelt att bygga ny tunnelbana. Och framför allt fruktansvärt dyrt. Diskussionerna bland mer realistiska intressenter handlar därför till största delen om vilka trimningsåtgärder man skulle kunna göra i det befintliga systemet: hur man ska kunna köra tågen tätare och få in fler resenärer per tåg. Nya signalsystem och nya tåg med färre sittplatser och fler stående är lösningar som man arbetar på. Men även sådana förslag har förstås sina avigsidor. Det är en väldigt lång resa om man skulle behöva stå hela vägen från Norsborg till T-centralen. Och, som påpekas i Svenska Dagbladets artiklar, inte bara tågen skapar begränsningar. Även perrongerna har svårt att rymma alla resenärer. Jag kan förstå att till exempel synskadade eller rörelsehindrade drar sig för att ge sig ut i tunnelbanan i rusningstrafiken.

Avlastning ovan jord är ett annat exempel på hur man kan minska trycket på tunnelbanan. Det byggs och planeras för en hel del spårvägar i och runt staden. Förlängningen av Tvärbanan från Alvik till Solna station kommer att göra att de som ska åka mellan till exempel Liljeholmen och Solna centrum kommer att välja bort en lång resa genom den trånga kärnan i stadens tunnelbanenät. På samma sätt kan en omvandling av 4:ans busslinje till spårvagn göra att fler väljer smidiga tvärförbindelser ovan jord. SL skissar just nu även på förslag till hur man skulle kunna skapa s.k. BRT-lösningar (Bus Rapid Transit) för att möjliggöra snabbare och smidigare busstransporter, till exempel från Nacka och Värmdö. Direktbusslinjer till smarta knutpunkter kan också vara attraktiva alternativ till tunnelbanan för många pendlare.

Vi ska inte heller stänga dörren för framtida utbyggnader av tunnelbanenätet. Men om vi ska kunna genomföra några storslagna projekt med nya tunnelbanelinjer eller liknande, då tror jag att det skulle behövas ny teknologi som drastiskt sänker kostnaderna för att bygga och driva tunnelbanan. Jag hoppas verkligen att vi kommer att få se sådana nya lösningar, men hittills har kostnadsspiralen dessvärre gått väldigt tydligt åt motsatt håll.

Varning svag is

På väg till Stortorps bygdegård, där finska pensionärsföreningen i Trångsund-Skogås hade våravslutning, passade jag på att stanna till på Stortorps äldrecentrum och kika lite på ombyggnationerna i A-huset, som kommer att ge tolv nya bostäder. Och är man där en solig majdag är det förstås svårt att inte gå ut och njuta av miljön. Få äldreboenden i landet ligger nog så vackert som Stortorps äldrecentrum, med en fin park invid sjön Drevvikens strand.

Då får jag se en skylt: Varning svag is. Vilket kanske inte kändes så relevant i den fantastiska värmen idag. Men det är förstås bättre att varna oss innan vi råkar ut för drunkningsolyckor...

Mötet med de pigga finskspråkiga pensionärerna var i alla fall trevligt. Ett trettiotal mötesdeltagare som var intresserade av att diskutera såväl äldreomsorg som andra samhällsfrågor, och dessutom en somrig grillfest efter min punkt på programmet.