När jag var tonåring var 54:ans buss en viktig kugge i mitt resande i innerstaden. Annars åkte jag väl innerstadsbuss när jag skulle till Kaknästornet eller Skansen eller något annat ställe som låg lite vid sidan om, men 54:an var en del av det vanliga resandet, eftersom den knöt ihop hela stan.
Sedan dess har bussen återfått sitt gamla namn, 4:an, och sträckningen har justerats något - till exempel är den södra ändstationen Gullmarsplan istället för Norra Hammarbyhamnen. Men funktionen är densamma, och populariteten har bara ökat. Eller åtminstone resandet. Nu för tiden har 4:an mer än 60.000 resenärer per dag, vilket gör den till landets i särklass mest använda busslinje. Och det är förstås inte så konstigt. På dess 12,5 km långa sträcka förbinds Gullmarsplan med Södra station, Zinkensdamm, Hornstull, Västerbroplan, Fridhemsplan, S:t Eriksplan, Odenplan, Tekniska högskolan/Östra station, Stadion och Karlaplan- en inre hästsko runt citykärnan.
Det är nog inte många som åker hela sträckan (även om en del brukade åka runt med dess nattlinjevariant 94:an, som var en ringlinje, när jag var ung), men väldigt många som har nytta av de olika delarna.
Idag intervjuas jag i Dagens Nyheter angående planerna på en förstudie inför en konvertering av 4:an till spårväg. I Alliansens landstingsbudget, som presenterades idag, avsätter vi sammanlagt 40 miljoner kronor för 2015 och 2016 för att genomföra förstudien.
När man vågar prata om spårväg i Stockholms innerstad, väcker man alltid en hel del debatt. Spårvagnar är inte okontroversiella. Behövs de verkligen? Går det inte lika bra med bussar? Eller ska man inte satsa på tunnelbana istället, så att man inte behöver ta så mycket plats från bilarna? Kostar inte spårvagnarna för mycket pengar?
Att bygga spårväg i Stockholm är inte billigt. Det är lätt att bli lite fartblind när man sysslar med infrastrukturfrågor i den här staden, för det är ganska ofta svindlande summor det handlar om. Ta tunnelbaneutbyggnaden, till exempel. 19 kilometer ny tunnelbana till en kostnad av cirka 26 miljarder kronor. Kostnaden för att göra om 4:an till spårväg beräknas till cirka 5 miljarder kronor. Oerhört mycket pengar och innan man gör en sådan investering måste man naturligtvis se över om det är värt det.
En viktig fråga är naturligtvis om det överhuvudtaget behövs. Går det inte lika bra med bussar? Somliga tycker att om man ersätter dagens 18-metersbussar med 24-meters dubbelledade bussar så får man tillräcklig kapacitet. Jag är tveksam. Dels är jag tveksam till om 24-metersbussar som man inte ens får backa med är rätt för den täta trafiken i Stockholms innerstad, men jag är också tveksam till om kapaciteten verkligen räcker till. Man måste fortfarande köra dubbelt så många bussar som vanliga 40-meters stadsspårvagnar för att få samma kapacitet, och kör man för tätt är det lätt att det uppstår karavanbildningar där en fullsatt buss följs av flera nästan tomma bussar. Och även om man lyckas få de täta bussavgångarna att inte köra ihop med varandra, så får man problemet med att bussarna ska korsa andra, hårt trafikerade gator. Om bussarna får signalprioritering, dvs trafiksignalerna ger dem grönt varje gång de närmar sig ett rött ljus, och det kommer en buss var trettionde sekund i vardera riktningen så kan ni ju ana hur lätt det kommer att bli för dem som försöker köra bil på Sveavägen att passera Odengatan...
Det finns en hel del som man kan göra för att öka kapaciteten för bussarna som kör 4:ans linje idag. En del har redan genomförts, till exempel fler sträckor med kollektivtrafikkörfält och den nämnda signalprioriteringen. Men så snart som möjligt borde man se till att det blev kollektivtrafikkörfält på hela sträckan - och förstås att de verkligen respekterades. Idag är många busschaufförer störda över bilister som kör där de inte borde. Man borde också ta bort parkeringsplatserna längs med 4:ans sträckning. Bilar som parkeras och folk som går in och ut ur bilarna skapar störningar i trafiken som sänker framkomligheten för bussarna. Vill vi ge 4:ans buss en chans att visa vilka resandevinster den kan ge bör vi ge den maximal framkomlighet.
Men i förlängningen kommer det inte att räcka. Det behövs ytterligare kapacitet. Själv tror jag att en modern stadsspårväg är rätt väg att gå. Jag tror helt enkelt att en tunnelbanesatsning på sträckan skulle kosta för mycket i förhållande till resandevinsterna. Varför? Dels för att de flesta resenärer åker relativt korta sträckor med 4:an. Tidsförlusten att ta sig ner till 30, 40 eller 50 meters djup och sedan upp igen skulle för de flesta sannolikt vara större än tidsförlusten av att åka med ett transportslag som rör sig i gatuplan där det även finns annan trafik. Dels, förstås, för att det är mycket dyrare att bygga tunnelbana än spårväg i gatuplan.
Precis som jag nämner i DN-artikeln finns det också anledning att se över kostnaderna vid spårvägsbyggen som delvis orsakas av märkliga byggprocedurer. För några veckor sedan gick jag tillsammans med en projektledare från Skanska och tittade på dikena man gräver längs en del av Spårväg Citys kommande dragning på Östermalm. Där gräver man först upp en fil i ena riktningen och flyttar rör av olika slag som ligger under den. Sedan fyller man igen det. Därefter gräver man upp den andra filen och flyttar rören som ligger där. Sedan fyller man igen där. Något år senare ska man sedan gräva upp den första filen igen för att göra beredningsarbeten och lägga dit spåren, och när man är färdig med det så gör man likadant på andra sidan. Och sedan tar man samma process för den lilla snutten hundra meter längre bort. Någon som undrar varför det blir dyrt?
Ska vi bygga spårväg i Stockholm i framtiden - och det bör vi göra - så måste vi hitta smartare arbetsmetoder. SL och SL:s entreprenörer och Stockholms stad måste jobba tillsammans för att sänka kostnaderna och undvika onödigt merarbete. Enklare, billigare, smartare - utan att ens behövs tumma på kvaliteten.
Och så måste vi få bukt med de fullständigt vansinniga okynnesöverklagandena. Som de studenter i Sickla som - med hänvisning till sina mänskliga rättigheter! - nu överklagar förlängningen av Tvärbanan till Sickla station och köpcenter i en andra instans sedan deras första överklagande avfärdats av förvaltningsdomstolen.
Stockholm behöver en bättre fungerande kollektivtrafik. Där har Tvärbanan en viktig roll att spela, men också stadsspårvägar som bidrar till ett ökat resande genom sin höga kapacitet och tillförlitlighet. Jag ser fram emot en förstudie som grundligt analyserar förutsättningarna för en konvertering av 4:an.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar