Tunnelbanan behöver spårvagnar

Tunnelbana eller spårvagn? Debatten har blossat upp igen sedan Centerpartiet för några dagar sedan hade ett möte där man ställde spårvägsutbyggnad i innerstaden mot kollektivtrafik in till staden och tyckte att det senare var viktigare, enligt den rapportering som Svenska Dagbladets spårvagnsnegativa reporter Anna Gustafsson bistått med.

Själv måste jag erkänna att jag tycker att hela idén att ställa tunnelbana mot spårvagn är rätt så enfaldig, och motsatsparet stadsspårvagn mot kollektivtrafik in till staden är om möjligt ännu dummare.

Låt oss gå igenom grunderna. Stockholms tunnelbana, vars senaste utbyggnad var från Bagarmossen till Skarpnäck 1994, lider, precis som övrig kollektivtrafik, av trängselproblem eftersom regionen växt mycket kraftigt utan att infrastrukturkapaciteten ökat i motsvarande grad.

Framför allt är det svårt att öka kapaciteten på grön och röd linje i rusningstid. Det finns en del trimningsåtgärder som kan göras. Man kan vässa signalsystemen så att tågen kan gå något tätare, till exempel genom att införa förarlösa tåg. Man kan byta ut tågens inredning mot en med färre säten och fler ståplatser och därigenom få in fler resenärer. Man kan möjligtvis också hitta sätt att snabba på på- och avstigningsprocessen och därigenom förkorta stopptiden och ge utrymme för fler tåg. Men man kan inte göra en storstilad utbyggnad av tunnelbanenätet på röd och grön linje och förvänta sig att de nya resenärerna ska få plats i det centrala bältet genom innerstaden.

Det finns undantag. Att bygga ut blå linje till Nacka skulle inte vara något problem av kapacitetsskäl. Där är det snarare den ekonomiska investeringen som fått politiker och tjänstemän att skygga för frågan under decennier. Jag har inte sett någon kvalificerad prisangivelse, men jag skulle kunna tänka mig att det åtminstone blir en kostnad i nivå med Citybanans - som staten inte ansåg sig kunna genomföra utan en ordentlig medfinansiering inte bara från Stockholms stad och län utan också från ett antal andra län runt om i landet. När det gäller tunnelbaneutbyggnaden till Nacka lär vi inte få samma uppbackning, är jag rädd. Även en utbyggnad av grön linje från Hagsätra till Älvsjö bör ge högst begränsad effekt på tunnelbaneresandet i det centrala stråket men rejäla restidsförbättringar genom att kollektivtrafiknätet knyts ihop bättre via smarta bytespunkter.

Men vill man därutöver bygga ut grön eller röd linje, till exempel till Täby, som jag vet att många har talat om, då måste man hitta nya sätt att avlasta tunnelbanenätets centrala delar. Det är där innerstadens spårvägar kommer in. Vi kan ta 4:an som exempel, eftersom den är den stombusslinje som är först i tur att omvandlas till spårväg.

Om man idag ska åka från, säg, Mörby centrum till Odenplan, byter man normalt sett tunnelbanetåg på T-centralen. Visst kan man byta till 4:an vid Tekniska Högskolan, men, 4:an är för fullsatt och går för långsamt. Och den är en buss. De flesta drar sig för att göra det bytet. Om man istället kan byta till en modern spårvagn är det många som kommer att göra det, det har inte minst Tvärbanans succé visat. Därigenom avlastas röd linje mellan Tekniska Högskolan och T-centralen och grön linje mellan T-centralen och Odenplan. Om man följer 4:ans sträckning kan man hitta en rad andra sådana möjligheter till smartare byten som kommer att minska trycket i tunnelbane- och pendeltågsnätens centrala delar.

Resultatet av en smart spårvägsutbyggnad i innerstaden blir därför förbättrade möjligheter för fler kollektivtrafikresenärer att åka in från stadens ytterområden - och i förlängningen kan det leda till att vi faktiskt kan bygga ut även grön och röd linje.

Naturligtvis kan vi inte bygga ut spårvagn, tunnelbana eller något annat transportslag utan att bedöma investeringskostnaderna. Är investeringens nytta värd kostnaden? Vilka investeringar som görs och i vilken takt de sker är avhängigt vilka ekonomiska resurser som landstinget/SL har till sitt förfogande. Där tycker jag att ansatsen i stombuss- och spårvägsstrategin är god - man diskuterar i första hand kollektivtrafiknätets struktur, när en viss stombusslinje ska omvandlas till spårväg eller en spårväg ersättas av tunnelbana är en senare fråga.

Gång på gång upprepas påståendet spårvägsstrategin skulle kosta 40 miljarder kronor att genomföra. Siffran har, så vitt jag förstår, tillkommit genom att en "trafikforskare" betald av bussbranschen multiplicerat de dyraste metrarna av Spårväg City med hela sträckan i spårvägs- och stombussnätet som skisseras i det förslag till strategi som trafiknämnden skickat ut på remiss. Siffran är alltså tillskapad i ett demagogiskt syfte och inte att betrakta som en seriös beräkning, speciellt med tanke på de mycket speciella omständigheterna kring bygget av Spårväg City som gjorde att det blev väldigt mycket dyrare att bygga än innerstadsspårvägar normalt sett är. Framtida spårutbyggnader och andra stora investeringar kommer att ske med en betydligt bättre kostnadskontroll, annars kommer vi inte ha råd med de satsningar som behövs.

Just nu pågår en febril byggaktivitet i Stockholm, med Citybanan och Tvärbanans förlängning från Alvik till Solna station. Så kommer det att fortsätta, om jag får bestämma. Hur mycket som skulle byggas ifall Socialdemokraterna fick bestämma vet vi inte. Men vi vet att under de tolv senaste åren då de hade regeringsmakten, från 1994 till 2006, byggdes inte en enda meter tunnelbana. Att anklaga Alliansen för att inte bygga tillräckligt är därför lite grann som att kasta sten i glashus.

Stockholm behöver både utbyggd spårväg och tunnelbana. Stockholmarna skulle tjäna på om det blev mindre paj- (och sten-)kastning i trafikpolitiken och man istället enades om att försöka hitta lösningar för att kunna öka investeringstakten. Det är vad jag arbetar för.