De senaste dagarna har kollektivtrafikdebatten gått het i Stockholm. Det är bra. Kollektivtrafiken är en nödvändig del av stadens liv och med tanke på hur snabbt Stockholm växer - mer än ett Luleå, nästan ett Karlstad under de senaste två åren! - är det helt nödvändigt att även trafiksystemet hela tiden växer och utvecklas. Även spårnätet.
När de rödgröna lämnade över makten efter valet 2006 hade de under en mandatperiod inte byggt en enda meter spår. De senaste fem åren har därför i stor utsträckning handlat om att få igång en rad stora och viktiga projekt. Störst och viktigaste av dem alla är förstås Citybanan, pendeltågstunneln under centrala Stockholm, men även dubbelspårsutbyggnad på Nynäsbanan, Roslagsbanan och sträckan mellan Södertälje centrum och Södertälje hamn (Sveriges hårdast belastade enkelspår) kom igång, liksom Spårväg Citys första etapp och utbyggnaden av Tvärbanan från Alvik till Solna station och en mängd andra projekt.
Å ena sidan är allt det här fantastiskt. Jag vet inte när det hände så mycket viktigt för Stockholms spårtrafik under en mandatperiod. Å andra sidan räcker det inte. Den höga befolkningstillväxten, klimatutmaningen och de senaste decenniernas underlåtenhetssynder gör att det egentligen skulle behövas ännu mycket mer för att Stockholm ska kunna få den kollektivtrafik som krävs.
De senaste dagarna har diskussionen gällt utbyggnad av tunnelbanesystemet. För den närmaste tioårsperioden finns inga planer på att bygga ut tunnelbanenätet. Däremot pågår en hel del arbete för att vi ska kunna rusta upp och trimma det system vi har. Just nu upprustas till exempel Hagsätra-linjen. Trimningsåtgärderna kan till exempel handla om nya signalsystem, som gör att tågen kan gå tätare, och nya vagnar, som gör att fler passagerare kan resa med varje tåg. Som jag förstår det går det att öka kapaciteten med ganska mycket genom sådana trimningsåtgärder, och de måste naturligtvis ha högsta prioritet.
När det gäller utbyggnaden av nya spår, tycker jag att det är viktigt att ha en öppen och prestigelös hållning. Det handlar så att säga om att få så mycket "bang for the buck" som möjligt. Alla trafikslag har sin funktion, en roll där det är den effektivaste lösningen, såväl buss, spårvagn, tunnelbana och pendeltåg, ja kanske till och med trådbuss eller spårtaxi. SL ska alltid sikta på att använda den klokaste lösningen.
Tyvärr är det inte alla som delar denna något prosaiska syn på kollektivtrafikens verklighet. Magnus Andersson, Centerpartiets kommunalråd, hävdar i en debattartikel i Svenska Dagbladet igår, att han "ser ett Stockholm som växer bortom vår vildaste fantasi. Med nya, högre hus, med gröna oaser i staden och med människor från hela världen som samlas i en stad som ständigt växer. Spårvagn är inte en del av den visionen." Därför ska inte SL satsa på spårvagn.
Att satsa på spårvagnar menar Magnus Andersson är att gå tillbaka i utvecklingen. "Då räcker inte spårbunden trafik ovan jord. Vi behöver all plats ovan jord vi kan, för att förtäta staden, bevara grönområdena och också lämna öppna ytor för alla medborgare att mötas på. Framtidens kollektivtrafik går under jord, eller som exempelvis i Bangkok och Shanghai – ovan bilvägen i form av spårbussar," säger han.
Är det någon som märker det fundamnetala tankefelet? Nämligen att bilvägen har den självklara platsen i centrum i hr Anderssons vision. Spårvagnen är mer utrymmeseffektiv än bussen, eftersom den är spårburen och därför inte kräver samma "vingelutrymme" och dessutom kan vara ledad på betydligt fler ställen och därigenom smidigt svänga även i ganska trånga hörn. Men framför allt så är både bussen och spårvagnen otroligt mycket mer utrymmeseffektiva än bilen. Är det något som måste lämna utrymme för att skapa den täta staden är det alltså bilismen.
Precis som i en lång rad andra moderna städer, både i Europa och på andra kontinenter, har spårvagnen nu gjort sitt återintåg i Stockholms innerstad. Jag är övertygad om att den moderna stadsspårvagnen är här för att stanna. Inte som en nostalgisk återblick till 1870-talet, som Magnus Andersson antyder, utan för att det är ett effektivt och ekonomiskt sätt att ge stockholmarna god kollektivtrafik på en del sträckor. Att bortse från den moderna spårvägens fördelar vore okunnigt och oproffsigt.
Magnus Anderssons debattartikel kommer som en replik på en del uttalanden av trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm i en intervju i Svenska Dagbladet igår. Den missvisande rubriken på artikeln är "Wennerholm underkänner tunnelbanebehov". Det Wennerholm däremot ifrågasätter är de tunnelbaneentusiastiska kalkyler som Svenska Dagbladet några dagar tidigare gjorde en stor sak av, och så säger han, i slutet av artikeln, "Och när vi sitter här en dag, när jag går med rollator, så skulle jag inte bli förvånad om någon med mitt uppdrag rentav fattar beslut om att bygga nya tunnelbanor."
Wennerholm är 58 år gammal. Jag har ingen insyn i hans hälsotillstånd, men senast jag såg honom tyckte jag att han rörde sig obehindrat, och det är min förhoppning att han kommer att fortsätta med det i åtminstone ett par decennier till. Jag tror att det vore olyckligt om inte Stockholms tunnelbanesystem byggdes ut under den perioden, eftersom Stockholm även med en lägre årlig tillväxt kan antas ha växt med ett Göteborg eller så under tiden.
Problemet, som också Wennerholm tar upp i intervjun, är framför allt ekonomiskt. Att bygga tunnelbana är fruktansvärt dyrt. En av de viktigaste utmaningarna är därför att hitta lösningar som sänker kostnaderna när man bygger tunnelbana. Kanske är det till exempel billigare att bygga mindre automatbanor som de i till exempel Köpenhamn eller Toulouse? Kanske finns det tekniska landvinningar som man kan tillgodogöra sig som gör det billigare? Och framför allt så kanske man kan välja att prioritera de projekt som inte är så fruktansvärt dyra, men ändå ger avsevärda kollektivtrafikförbättringar. Jag skulle till exempel vilja se en ordentlig kalkyl på vilka kostnader och samhällsekonomiska vinster som en utbyggnad av grön linje från Hagsätra till Älvsjö skulle medföra. Det rör sig om en kort sträcka, kan förläggas ovan jord, vilket förmodligen sänker kostnaderna, och skulle kunna göra kollektivtrafiksystemet betydligt effektivare, tänker jag, genom att Högdalen och övriga Hagsätralinjen därigenom på ett smidigt sätt knyts till pendeltågen i Älvsjö och i framtiden förhoppningsvis även till Spårväg Syd och kanske också regionaltågen. Om förslaget är genomförbart vet vi inte förrän vi blivit konkreta och börjat räkna på kostnaderna.
Men oavsett hur låga investeringskostnader det rör sig om så finns inte pengarna hos SL idag. Det behövs nya resurser, för resandeintäkterna kommer inte att täcka behoven. Som jag ser det finns det tre viktiga vägar, och jag tror att alla tre behöver användas.
För det första så tror jag att det behövs en omfattande medfinansiering av kommuner och fastighetsägare som tjänar på spårbygget. Vid Spårväg Citys första etapp gick pengarna fel väg, som jag fått saken beskriven för mig. SL tog på sig att bekosta åtgärder som egentligen ålåg staden, för att snabba upp processen. Det är en starkt bidragande orsak till varför kostnaderna för spårvägen blev så höga. Istället borde det ha varit tvärtom: de som tjänar på att kollektivtrafiken byggs ut borde ha bidragit finansiellt. Vill vi se fortsatta spårutbyggnader, oavsett om det handlar om spårväg eller tunnelbana, så är medfinansiering en förutsättning, och ju större kostnader (läs: tunnelbana under jord) desto större är behovet av att andra öppnar plånboken.
För det andra så tror jag att ökade intäkter från trängselskatten behövs. Idag är skillnaden mellan maxtaxan (20 kr) och lågtrafik (10 kr) så pass liten att den inte har någon större miljöstyrande effekt. Stockholms trängselavgift är inte mycket smartare än Oslos bompeng. Om man bibehåller lågtrafikavgiften 10 kr men höjer rusningstidstaxan (och dygnsmaxavgiften) kan systemet få bättre styreffekter och samtidigt generera mer resurser till kollektivtrafikutbyggnaden. Jag vet att flera experter och borgerliga debattörer argumenterar för detta.
För det tredje behövs det nya statliga resurser. Det är något som såväl socialdemokraternas ekonomisk-politiske talesman Tommy Waidelich som den kristdemokratiska riksdagsledamoten Caroline Szyber varit ute och talat om. Jag är säker på att infrastukturministern, som ju tills nyligen var finanslandstingsråd i Stockholm, också inser det. Och ska man bygga tunnelbana till Nacka så lär det handla om så svindlande summor att det är helt ogörligt ifall inte staten står för lejonparten av investeríngskostnaden.
Värt att notera är dock att även om Socialdemokraterna gärna talar om tunnelbaneutbyggnad har de hittills valt att inte avsätta några pengar för den i sina budgetförslag i riksdagen, vilket Christer G Wennerholm och Edvin Alam påpekar. Tommy Waidelichs utspel får därför kanske än så länge hänskjutas till kategorin tomt prat. Vill man att något ska hända, får man satsa på Alliansen istället.
Ja, det här inlägget blev lite längre än jag hade tänkt, och ändå finns det väldigt mycket mer att säga, för det handlar om komplexa frågor. Som tur är lär det komma fler tillfällen att diskutera dem, för det är frågor som inte bara ligger mig varmt om hjärtat utan även många andra stockholmare.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar