På DN Debatt idag skriver tre forskare vid KTH om utbyggd stombusstrafik kontra spårvägsutbyggnad i Stockholms innerstad. De argumenterar för en utbyggd busstrafik och konstaterar - helt riktigt - att det inte är rättvist att jämföra buss och spårvagn utifrån dagens blåbusslinjer kontra ett optimalt spårvägsnät. Samtidigt öppnar de för att några spårvägslinjer kan vara samhällsekonomiskt motiverade utifrån sitt stora resandeunderlag.
Att blåsa upp det till en skarp motsättning mellan de nämnda forskarna och Alliansen i landstinget känns väldigt märkligt. Jag vill inte ha spårvagn till varje pris. Jag vill ha spårvagn för att det är samhällsekonomiskt motiverat på grund av det stora och växande resandet och det bevisade ökade kollektivtrafikresande som spårvagn ger jämfört med ett bussalternativ.
Det betyder att det inte ska byggas spårväg alltid och överallt. På vissa sträckor är det samhällsekonomiskt motiverat. Exempel på detta är blåbusslinje 4, spårvägen mellan Odenplan och Solna via Norra stationsområdet och Nya Karolinska Solna samt förlängningen av Spårväg City så att den binds ihop med Lidingöbanan och vi får en attraktiv spårtrafik till och från Värtan/Norra Djurgårdsstaden. Dessa utbyggnader bör ske så snart som möjligt.
På andra sträckor kommer det att med stor sannolikhet visa sig vara samhällsekonomiskt motiverat så småningom. Då ska vi planera för den dagen redan nu, så att vi inte - som så ofta i Stockholmspolitiken de senaste decennierna - står där med ett akut behov samtidigt som det återstår många års planering innan trafiklösningen står klar. Tänk Södertörnsleden eller Citybanan, där det dividerats om problemen i decennier innan man till sist kommit till beslut. Eller tänk på Slussen, där man planerat och planerat och till sist kommit fram till planeringen av själva genomförandet när Socialdemokraterna plötsligt slår bakut och säger nej. Det är uppenbart att Stockholm måste bli bättre på att planera i förväg (och helst också få politiker som inte populistiskt byter fot i sista stund bara för att de vädrar en opinion som de hoppas kunna använda till sin fördel...)
Innan man bygger spårväg på de sträckor i innerstan där behovet inte är akut, bör man göra ordentliga insatser för att få ut full effekt av bussystemet. Det finns oerhört mycket som man skulle kunna göra för att dagens stombussar i innerstaden ska fungera bättre. Som exempel kan renodlade bussfiler, signalprioritering och bättre logistik när det gäller på- och avstigning nämnas. Däremot känner jag mig lite mer tveksam till forskarnas förslag om extra långa, dubbelledade bussar i tät stadstrafik. Det känns inte som någon alldeles trafiksäker lösning.
Spårvägs- och stomnätsstrategin handlar om planerad utbyggnad av stombussar och spårvägar fram till år 2030. Jag gillar den framförhållningen. Men det långa perspektivet ska inte hindra oss från att göra de insatser som behövs just nu. Varje trafikslag har sina fördelar och kan fylla sin funktion i den helhet som är Stockholms kollektivtrafik. Genom kloka investeringar kan vi göra systemet mycket bättre än idag. Jag är övertygad om att det synsättet kommer att resultera i att vi år 2030 kommer att ha en hel del snabba, effektiva och väldigt populära spårvagnslinjer i innerstan.
2 kommentarer:
Forslarna skriver dock att det räcker med att måla asfalten så att inga bilar går där bussarna ska gå. Erfarenheten säger dock något annat. Ska man ha körfält som bara beträds av bussar krävs något fysiskt hinder så att bilar inte kan köra där. Kantsten + staket. Det är alltså det spåranläggande ska ställas emot.
Sedan undrar jag om forskarna tagit hänsyn till att bussar sluts betydligt fortare. En buss är skrotfärdig efter 10-15 år. I Helsingfors kör man spårvagnar från 70-talet. På Lidingöbana är vagnarna från 40-talet. Så gamla bussar hittar man knappast på något ställe i linjetrafik världen över.
Naturligtvis ska vi inte ha spårvagn bara för att. Men detsamma gäller givetvis buss. I Norrköping väljer man bort bussen eftersom spårvagnen (enligt ett tidigare tv-inslag) är billigare (då vet jag inte hur de räknade).
Men att bygga spårvagn i Norrköping är ju 5-10 gånger billigare än i Stockholm. Samma sak gäller Helsingfors. Om man fortsätter som man gjort är det självklart att det blir dyrt, men jag förstår inte varför man lär från folk utifrån som vet hur man bygger spårvagn billigt.
Hej Niklas!
Jag vägrar konsekvent att använda Spårväg City etapp 1 som referens när det gäller priser, helt enkelt därför att det inte är de priserna som det kommer att bli när SL nu gör nya upphandlingar. Det finns till exempel ingen anledning att bygga för hastigheter över 50 km i timmen i stadstrafik, eftersom spårvagnarna ändå varken kan eller bör köra fortare än så i trafiksituationen. SL ska inte heller ta på sig en massa kringkostnader som alltid annars ligger på kommunerna, som man gjorde i etapp 1.
För mig som jobbar politiskt med tillgänglighetsfrågor är det inte enbart positivt att Lidingöbanans 40-talsvagnar fortfarande används utan det känns fantastiskt bra att de om några år ska ersättas med moderna spårvagnar, men visst är det viktigt att man inte stirrar sig blind på investeringskostnaderna utan ser på totalkostnaderna över tid, per resenär.
Spårvagnen är en bra framtidslösning för Stockholm. Men precis som forskarna visar på kan vi göra en hel del för att förbättra funktionaliteten i stombussystemet. Medan vi förbereder den kommande spårutbyggnaden.
Skicka en kommentar